さようでございます。原因者負担ということにつきましては、これは一貫して貫いていきたい。つまり、この法律は、立体交差につきましても、あるいは構造改良につきましても、協議してきめるということになっておりますが、その協議して定めるということは現実に行なわれておるわけなんです。今申し上げましたように、国有鉄道におきましては、建設省との間に協定を結びまして、その協議を一般的な方式化しておりまして、具体的な個々の問題について、その協定方式を当てはめて、すぐ答えが出せるような建前にするわけでございます。
これは御承知のように、現在の法令では、国有鉄道におきましても、あるいは地方鉄道におきましても、それぞれ建設規程がございまして、「交通頻繁ナル踏切道ニ対シテハ門扉其ノ他相当ノ保安設備ヲ為スコトヲ要ス」ということで、ちゃんと義務づけられておるわけでございます。ただ、「交通繁頻ナル」とはどういう基準で判断するかということにつきましては、自主的な判断によってやっておりますが、もちろん、われわれのほうといたしましても、行政指導はやっておりますが、まず自主的な判断によってぼつぼつ整備しておるというのが現状でございます。で、こういうことから、いわゆる危険な動力車を運行して事業を営んでおるものといたしましては、やはり社会一般に迷惑をかけない、危険を
従来この踏切道の改善につきましては、道路管理者側と事業者との間が、うまく連絡協調ができないで、なかなか改善ができなくておくれておったということは事実でございます。そのおもなる原因は、たとえば立体交差の問題について申し上げてみますと、立体交差すべき個所についての見解が必ずしも両者一致しておらないのでございます。つまり道路管理者側からいいますと、都心の交通ひんぱんな踏切道というものの改良そのものよりか、むしろ都市の外側を通過しまして、そこを立体交差にして、そういう交通の障害を除くという方針を主としてとっておりますが、鉄道事業者側は、踏切自体を除却してもらうことが最大の願いであるわけなんでございます。そういうわけで、道路管理者側はバイパス
今まで全然やっておらなかったということをおっしゃいましたけれども、それは行き過ぎであろうかと思います。やはり企業体として当然やるべきこととして年々やってきておったことは事実でございます。ただ、そういったいろいろな原因がございまして、必ずしも政府の期待するような急速な整備が進んでおらないというのが実情でございますので、それを促進しようというのが本法案のねらいでございます。
先ほど申し上げましたように、踏切道の舗装がでこぼこでありますと、非常にこれは障害のもとになりますからそういうものを改良するとか、それから道路と踏切道の幅員が違っているところが相当たくさんあるのでございます。一例を申しますと、国鉄では道路と踏切道との幅員の違うところは、五十センチ以上あるところを調べてみますと一万六千個所あるのです。そういうことでは困る、こういうことでございまして、それを一致させようということが構造の改良になります。それから取り付け道路の勾配の変更というような場合も構造改良の中に含まれております。それから先ほども申し上げましたように、見通しの悪い踏切道について、道路との交差の角度でございますね、こういったものも直してい
一万六千個所もあり、私鉄については一万一千個所もあるということは、これはわれわれの行政指導、あるいは監督行政が足りなかったという点も当然認めなければなりませんけれども、そういう現実の問題として整備されていないということでございますから、踏切道の改良促進法案としては構造改良も当然含めてやるべきであろうと考えます。
この政令の内容は、まずどういう事業者に補助金を交付するか、対象をどういうふうにきめるかということ、それからどういう工事に対して補助金を出すか、こういう工事のワクと申しますか、対象と申しますか、これをきめよう、こういうわけでございます。それから補助金の割合でございます。
第三条の基準というのが非常に重要でございまして、つまりこれは主として道路交通量、それからたとえば踏切の遮断町分、こういったものが大きな要素となりまして、この基準表にあてはまるようなところであれば立体交差しなければならない、こういうふうなことになるわけでございます。保安設備も当然そういう交通量が基準になりましょう。その基準と第七条とは関係ございません。つまり基準に従って指定を受けてそれを改良しなければならないという場合に、通常の鉄道業者であれば踏切、保安設備があるならば、みずからの経費において設備すべきでありますが、特定の、つまり自分からの能力では負担し切れないという部分もございますので、そういったものに対しては国なりあるいは地方公共
つまりこの法案に書いてございますように、第三条でこの基準を作りまして、その基準に合致したものは全部指定するわけでございますから、優先順序は出て参りませんです。
指定いたしましても、この全部を一時にやれということは無理でございますので、この法案に書いてございますように、三十六年度以降五カ年間においてやれということでございますので、大体年度割を考えてみまして、この年度割に応じて補助すべき額も算出いたしまして、来年度の予算要求をいたしておるわけでございます。
そういう意味合いにおいてはおのずから順序が出て参るわけですが、これはやはり同じ指定された個所につきましても交通量の相違がございますから、やはり交通量の非常に多いところからまず手をつけていくということに相なるかと思います。
さようでございます。つまり地方鉄道業者といたしましても、先ほど来申し上げておりますように年々改良いたしてきておりますが、その優先順序の基本になっている考え方というものがわれわれの考えておるところよりか相当低いところにあるのではないか、こういうことで政府がきめます基準は相当高いものになるということはあるかと存じます。
さようでございます。
六条の第二項は「鉄道事業者が負担する」という原則をうたっておるわけでございます。しかしながら第七条で、みずから負担する能力のない地方鉄道業者あるいは軌道経営者もあるであろう、そういうものに対してはこれは国が強制してやらせるんだから、しかも大事なことであるので、国あるいは地方公共団体は援助の手を差し伸べよう、こういうわけでございます。
立体交差とかあるいは構造改良につきましては第六条の一項にあげておりますように、「鉄道事業者及び道路管理者が協議して負担する」ということでございます。第六条の第二項は、保安設備の整備計画、それの実施に要する費用は、鉄道事業者が原則として負担するんだと、だけれども第七条によってみずから負拒する能力のないものに対しては国が援助の手を差し伸べよう、地方公共団体も補助金を出せるようにしよう、こういうことでございます。
これはもうよく御存じのとおりだと思いますけれども、警報機であるとかあるいは踏切遮断機だとかこういったものでございます。
先ほど来御説明申し上げておりますように、第六条の第二項で鉄道事業者が保安設備の整備実施に要する費用は負担するわけです。負担するわけですが、中には負担能力のきわめて低いものもあるであろうからそれに対しては国が援助しよう、地方公共団体も補助金を出せる。こういう道を開くわけでございまして、したがいまして政令で定める「地方鉄道業者又は軌道経営者」というのは、いずれこの政令は大蔵省と相談いたさなければなりませんが、この法案を提案する過程におきましての話し合いでは、赤字欠損を出しておるところの業者、あるいはこれに近い業者というふうに考えております。
できれば期限はつけてみたいと考えております。それからやらなかった場合の罰則と申しますか、違反に対する制裁でございますが、これは地方鉄道法の三十九条でございますが、これによりまして罰金刑というようなこともございますし、あるいは三十七条におきまして取締役その他の役員の解任ということもございます。そういう方法がございますので、やらなかった場合にはどうするかという措置は十分研究いたしておりますが、しかしそういうことよりか、昨今における踏切道の重要問題ということから考えてみて、指定して、それに対してやらないという事業者はまずわれわれとしては考えられない、かように思っております。
これは現在の道路交通法の建前は、踏切におきましては一たん停止が義務づけられておりまして、これが確実に励行されれば生命財産の危険はないわけでございますが、そういう一たん停止を励行してもらうということに重点を置いてやらざるを得ないと思うのでございます。なるべく早く施設を整備いたしまして障害を取り除くことが根本的なやり方でございましょうけれども、それまでの生命財産の保障というふうなことになりますと、一たん停止を励行してもらう以外にないと、かように考えます。
この三条にございますように、指定いたします際に「その改良の方法を定めて、指定するものとする。」とございますので、その改良の方法というのはこの程度のところでは、たとえば踏切警報機を置くけれども、この程度のところでは遮断機を置けとか、いわゆる今おっしゃいましたような国鉄で使っております一種、二種、三種というふうなその改良方法の内容をきめて指定したい、かように考えております。
