岡本悟

私の方の局でございます。

別に、そういうものは持っておりませんです。

来年度予算を要求いたしておりますが、大体総額六千五百三十三万円でございます。その算定の基礎は、補助対象会社約四十九社というふうに考えております。赤字会社が四十社、それから固定資産に対する収益率が五％以下のものが九社、合計四十九社ございます。で、これらの会社で、現に整備を要する踏切道が三百八十七カ所ありまして、これを三十七年、三十八年の二カ年で整備するものといたしまして、三十七年度整備分百九十九カ所の工事費が一億九千六百万円になっておるのであります。 　そこで、これに対しまして国の補助率を三分の一と考えますと、先ほど申し上げました六千五百三十三万円になるのでございます。

概算要求をいたしたわけでございます。

法案提出の過程におきまして大蔵省と話しましたところでは、まあ三分の一という線は、大体のんでもらっているのじゃないかというふうな、まあわれわれ受け取り方をしておるのでございまして、問題は赤字会社は、これは別といたしまして、これに準ずる会社を、どの程度まで含めるかということについては、若干意見の相違が出てくるかと存じます。 　そこで、大ざっぱに申し上げますと、そういう現実にきまるであろう補助金額とは、大差はないというふうに考えておりますけれども、問題は、大蔵省はそういう算術的に出てくるものに対しまして、すぐ「予算の範囲内で、」とございますので、全般の予算を引き締めなければならぬというようなことで、計算上出てきたものの五〇％しか認めない

この法案を提出いたします前に、自治省といろいろ話し合いましたが、これにつきましては、自治省のほうから第七条第二項の運用につきまして、地方公共団体、都道府県、市町村に通達を流していただく、こういうふうに打ち合わせができております。

先ほど申し上げましたように、踏切の改善につきましては、自治省も非常に大きな関心を持っておってくれまして、全面的に応援したいということを申しております。先ほど申し上げましたように、昨日の衆議院の運輸委員会におきましても、その財源描画については特別交付税でみたい、こういうふうなことを言明いたしております。

その金額は、まだきめておりません。

立体交差すべき踏切道は、これはもちろんこの法案にございますようにまず建設省と、立体交差すべき個所を指定する基準について打ち合わせをいたしまして、この基準に基づいて具体的に指定するわけでございますので、運輸省限りではこの指定はできないわけでございますが、運輸省においてどのくらい計画をいたしておるかと申しますと、立体交差の個所は国鉄が三百四十カ所、私鉄が六十カ所、計四百カ所程度でございます。これに要する費用として、国鉄約三百八十億円、私鉄約二百六十億円、計約六百四十億円と見込んでおります。 　それから構造の改良が必要と認められます踏切道につきましては、目下調査をいたしております。従って詳細な数字は申し上げかねるのでございますが、御参考

三十六年度の踏切保安設備の整備の計画個所数は、私鉄におきましては二百八十カ所、所要金額は約二億六千九百万円でございます。それから国有鉄道におきましては、約三千カ所で十八億円の改良費を踏切保安設備の整備計画に主として計上いたしております。

立体交差につきましては一々道路管理者側と協議いたすわけでございますので、その数字はまだはっきりいたしておりません。

立体交差化の指定基準なりあるいは構造改良の指定基準につきましては、建設省と私の方との間で協議してきめることになるわけでございますが、目下協議中でございまして、まだはっきりした結論には到達いたしておりません。これにつきましては、昨日も内海委員からお尋ねがございましたのでお答え申し上げましたが、概略運輸省の考え方を申し上げますと、立体交差の基準につきましては、昭和四十年度末を想定いたしまして、踏切道における自動車交通量に踏切遮断率——踏切遮断率と申しますのは、午前七時から午後七時までの総遮断時分を十二時間で割って得た数値をいうわけでありますが、この遮断率をかけたものの値が千以上であるもの、そういう個所は立体交差にすべきであるというふうな

確かに御指摘のようにそういう具体的な必要の起こる場合があると存じます。調整の余地があればよろしゅうございますけれども、私の考えではそういう場合がありましてもほとんど調整すべき余地はないのじゃないかというふうに考えるのでございます。従いまして、御指摘のように根本的にはこれを立体交差に持っていくよりほかに解決の方法がない、かように考えます。ただ、最近の道路交通事情にかんがみまして、従来の鉄道優先主義といいますか、鉄道万能主義の考え方は改めなければならぬと考えております。先ほど警察庁の保安局長からお話がありましたように、運輸省としても従来の態度をだいぶ変えまして、たとえば交通量は非常に多い、その割合にこれと交差しておる鉄道の運行回数が少な

この政令で定めます内容は、国が交付する補助金の額は大体どういうものを対象にして算出するか、あるいはどういう程度の補助の割合を考えておるかということをはっきりさせたい、こういうことでございまして、大体運輸省として考えておりますのは、もちろんこれは大蔵省と打ち合わせまして最終的にはきまるわけでございますが、ただいまのところ保安設備整備計画の実施に要する費用のうち、その保安設備の整備に関係する工事のために直接必要な本工事費及び付帯工事費の合計額に三分の一を乗じて得た額とするというふうな考え方で進めております。 　それからもう一つは、地方鉄道業者または軌道経営者に対しまして全部を補助の対象とするのではないのでありまして、本法案を政府提案と

さようでございます。指定いたしますとこれを緊急に整備しなければならぬ義務が出て参るわけでございます。

保安設備整備に要する費用というのは、たとえば踏切警報機をとってみますと、一カ所大体百二十万円前後でございまして、現在の地方鉄道業者からいいますと、必ずしもその負担能力から見まして無理な要求ではないというふうに考えております。ただ地方のいわゆる弱小鉄道になりますとほとんど毎年赤字欠損で、とてもそういう施設の整備はできないというものも相当ございます。そこでこの第七条という条文を生かしまして、国からもあるいは都道府県、市町村の地方団体からも援助の手を差し伸べよう、こういうわけでございます。そのことによって大体そう大して無理をしないでスムーズに実施できる、かように考えております。

立体交差は第六条にございますように、従来通りこれに要する費用は鉄道事業者と道路管理者が協議いたしまして分担いたすのでございますが、立体交差を必要とするような個所はおおむね大都市付近、つまり交通量の非常に多い都市の付近が多いと考えておりますので、そういったところの鉄道事業者は概して大きな鉄道事業者が多いのでございまして、負担能力は、もちろん非常に窮屈であるとは存じますけれども、ないとは言えない、かように考えております。もちろんこの立体交差は御承知のように巨額の経費を要するわけでございまして、このことが立体交差の進展に伴って相当の費用負担を鉄道事業者に対して要求せられる結果になるということになりますと、原価計算上は相当大きなウエートを占

もう別に御質問はないのでございますけれども、ただ一点私申し上げておきたいのは、立体交差に要する費用を、これは道路交通の円滑化のための施設であるにもかかわらず、電車に乗っている乗客がそのための費用を分担する、つまり運賃の形において負担するということはおかしいじゃないか、こういう仰せでございますけれども、これはちょっと考え方がおかしいのじゃないかと思うのです。と申しますのは、動力車を運行してそのためにいろいろな危険が生ずるという場合には、鉄道事業者というものはその危険を防止するだけのいろいろな施設をしなければならぬ。これはいわゆる企業の社会的責任であろうかと思うのです。その社会的責任の範囲の限界についてはいろいろ議論があるとは思います。

これはいろいろ原因があると思いますし、また見る人によっていろいろ意見があると存じますが、私の個人的な見解を申し上げてみますと、要するに第一に立体交差にいたしましても、非常に多額の経費を要するということでございます。それから平面交差にいたしましても、保安設備を整備いたすということになりますと、相当の経費がかかる。これらの経費がかかるということ自体と、またその経費を道路管理者あるいは鉄道事業者側がいかに負担するかという負担の割合です。これについてなかなか話し合いがうまく進まない。道路法上は両者が協議して定めるということになっておりますけれども、それがなかなかうまくいかない。経費自体が多大にかかるということと、その経費の分担割合というもの

ただいま、従来この踏切の改善が必ずしも積極的でなかった理由をあげましたが、その点がこの法律案においてどういうふうに救済されておるかというお尋ねでございますが、道路管理者側と鉄道事業者側との意見が必ずしも一致していなかったという点につきましては、第三条におきまして「運輸大臣及び建設大臣は、踏切道における交通量、踏切事故の発生状況その他の事情を考慮して運輸省令、建設省令で定める基準に従い、」立体交差をすべき個所あるいは構造を改良すべき個所について指定するということに相なっておりますので、両者の考え方がこの省令ではっきり意見の一致を見たものとして現われるわけでございまして、従って、その基準に従って指定するということになりますと、非常にスム