これは先ほど久保委員の御質問にお答えいたしましたときに申し上げたのでございますが、まず、立体交差すべき踏切道は、建設省と指定基準を相談いたしましてきめまして、それから指定して初めてどのくらいになるかということが出るわけでございますが、目下のところ、運輸省におきましては、国鉄三百四十カ所、私鉄六十カ所、計四百カ所程度、これに要する費用として国鉄は約三百八十億円、私鉄は二百六十億円、計約六百四十億円と見込んでおります。それから保安設備の整備は、国鉄約三千二百カ所、私鉄約千四百カ所の踏切道についてその必要性が認められておりますので、これを五ヵ年間で整備していきたい、経費は国鉄が三十五億円、私鉄が十三億円程度のものとなろうかと見込んでおりま
五ヵ年計画として認められた所要の経費であるかどうかということでございますけれども、国鉄につきましては、五ヵ年間全般の所要資金について大蔵省が承諾しておるということはございません。やはり毎年度予算に計上いたしまして要求するわけでございます。しかし、国鉄としては、五ヵ年間に二百五十億円の踏切改善のための経費を投入するということはすでにきめておるわけでございまして、これは大体その通り確保できると期待していただいてよろしいかと存じます。私鉄につきましては、これは私鉄みずから負担するわけでございまして、別に大蔵省の関係はございません。ただ、弱小地方鉄道につきまして国が援助する場合に当然予算措置が必要でございますが、これはやはり毎年予算折衝で話
仰せの通りでございまして、運輸省令、建設省令で、一本の省令で基準を定めるわけでございまして、この基準に従って指定されるわけであります。ただし、これは立体交差化と構造の改良についてでございます。それから踏切道の保安設備の整備は運輸大臣限りにおきまして、踏切道における交通量、踏切事故の発生状況その他の事情を考慮いたしまして、運輸省令で定める基準で指定いたします。 いつごろこれができるかというお話でございますが、われわれといたしましてはできるだけ努力いたしまして、一カ月以内にはまとめ得る自信を持っております。
立体交差化あるいは構造改良計画の実施に要する費用は、両者が協議して負担するということに条文上なっておりますが、これは従来のやり方を踏襲したものでございまして、従来の例によりますと、たとえば国鉄の場合でございますと、建設省との間に協定を結んでおりまして、その協定によりますと、立体交差化する場合には国鉄が三分の一、道路管理者が三分の二というふうなことでありますし、また鉄道が先に敷設されておりまして、道路があとからあらためて作られるというふうな場合には、立体交差あるいは踏切道の設置に要する費用は、そういった工事を必要とするに至った原因を持つ道路管理者側が全額負担するということになりますし、逆に道路がすでにある場合にそれと交差する鉄道を敷設
第七条につきましてはすでに御説明申し上げましたように、この法案が成立いたしましたら、来年度の予算につきまして補助金を要求したい、かように考えておりまして、すでに概算要求は大蔵省に提出してございます。補助対象会社は約四十九社でございまして、赤字会社四十社と、これに準ずる会社として固定資産に対する収益率が五％以下のもの九社を含めたものでございます。これらの会社で現に整備を要する踏切道が三百八十七カ所ありまして、これを三十七年、三十八年の二カ年で整備するものといたしまして、三十七年度整備分百九十九カ所の工事費一億九千六百万円に対しまして、国の補助率を三分の一として補助額は六千五百三十三万となりますので、この額を要求いたしておるわけでござい
先生がおっしゃいましたように、鉄道運賃はトン当たり大体六十二円あるいは六十三円くらいになったと存じます。
来年度の工事計画は、すでに御承知かと存じますが、改良費は千三百七十億であります。それから東海道幹線増設費が六百六十一億、鉄道新線建設費は九十五億でございます。総額二千百二十六億、本年度に比べまして約二百億の増額になっておりますが、そのおもなるものは、この数字でおわかりのように、東海道の幹線増設費が約二百二十億ふえることに相なっております。本年度は四百三十八億に対しまして、来年度の要求は六百六十一億になっておりますので、東海道の新幹線の増設費を主として増額する、こういうことに主眼が置かれておるわけであります。そのために財政投融資はどういうふうなことになるかと申しますと、本年度は七百六十五億五千万円でございますが、来年度は約三百五十億増
改良費が、御指摘のように本年度は千四百十二億に対しまして、来年度要求は千三百七十億でございますので、四十二億減額に相なっております。もともとこの新五カ年計画の構想は、三十六年度を初年度にいたしまして昭和四十年度に終わる五カ年間の計画でございますが、前半の三十六、三十七、三十八年の三年間におきましては、東海道線の工事が非常に大きなウエートを占めるものでございますので、これに主力を置きまして、そのために主要幹線の複線化を主体といたします改良計画は若干足踏みをせざるを得ない、こういう構想で出発いたしております。御承知のように東海道新幹線は三十八年度末に完成の予定でございます。従いまして、三十六・三十七、三十八年の三カ年におきましては、若干
先ほど申し上げましたように、新五カ年計画の五カ年間にわたる構想というものは、最初の三カ年は東海道幹線に重点を置きます関係上、一般の改良計画というものは若干スロー・ダウンさせまして、そのかわり三十九、四十の両年度におきましては、東海道線の新幹線に要する工事費というものは全然見る必要がございませんので、フルに主要幹線の複線化等に充てることができる。従いまして、これによって五カ年を通じて予定の改良計画を完成することができる、こういう見通しでございます。主要幹線の複線化につきましては、すでに久保先生も御承知のように、東海道が一番ネックになっておることは周知の事実でございます。東海道の幹線の輸送力を増強しなければ、全国的な主要幹線の増強を行な
全く同じものでございます。
前の通常国会でいろいろ御質疑がございまして、私お答え申し上げましたが、その御質疑のおもなるものは、やはり保安設備の整備計画の実施に要する費用について、鉄道事業者のみが負担するということは必ずしも合理的でない。原因が道路交通の増大にあるという点にかんがみまして、道路管理者側も分担するということにすべきではないかというふうな御意見があったように記憶いたしておりますが、この問題につきましては、当時もお答え申し上げましたように、関係官庁の間においてずいぶん議論いたしまして、この法案でうたっておりますように、鉄道事業者が負担するという原則をはっきりいたしたわけでございます。もちろん運輸省といたしましては、建設省あるいは大蔵省との間にいろいろ意
この基準は、第三条にうたってございますように、運輸大臣と建設大臣が相談いたしまして、それぞれ運輸省令、建設省令一本できめることになるわけでございます。ただいままでのところではまだ相談がまとまっておりませんが、運輸省だけの考え方を申し上げてみますと、たとえば立体交差化が必要であるというようなものにつきましては、どういう基準でこれを指定するかということでございますが、「踏切道における交通量、踏切事故の発生状況その他の事情を考慮して」云々とございますので、やはり自動車の交通量が一番大きな要素でございます。そこで、交通量と踏切遮断率、つまり踏切の遮断の割合と申しますか、われわれ事務的には七時から十九時までの総遮断時分を十二時間で割りました数
立体交差の個所数につきましては、運輸省の試案を申し上げたのでございまして、いずれ法案が成立いたしますと、建設省といろいろ相談しましてきめられました基準に従って指定をしなければなりませんが、その結果数字に異同のあることは当然考えられるわけでございます。 なお、踏切保安設備の整備計画につきましては、これは運輸省独自で立てますので、今お話しした数字に異同はございません。ただ、今御指摘の数字は、昭和三十四年度末において調べました緊急整備する必要のある踏切道の数でございまして、われわれといたしましては、さらに三十八年度以降四十年度までの三カ年間に逐次改良を実施しなければならぬ個所約千六百カ所を考えておりまして、これを追加いたしまして実施し
これは私から申し上げるまでもないと存じますが、立体交差にいたしましても、あるいは踏切保安設備の整備にいたしましても、この法律案がございませんでも、年度計画に従いまして整備されておることは御承知の通りでございます。ただこの法案が成立いたしますと、立体交差すべき個所が法律的に指定されるわけでございまして、その整備が強制されるわけでございます。そのところで若干の相違はございますけれども、踏切の問題の重大性にかんがみまして、運輸省といたしましては国鉄並びに私鉄を督励いたしまして、その整備を急速にやるように指導いたしております。そこで、この法案が成立いたしませんでも、従来に増しましてその整備を十分やっていくだけの自信はあるわけでございます。現
建設省と国鉄との間におきましては古くから協定がございます。最近の協定におきましては、たとえば立体交差化計画におきましては国鉄側が三分の一、道路管理者側三分の二・普通の場合はそうでございますが、特に駅の構内であるとか、つまり踏切を遮断する回数の非常に多いようなところは、国鉄が二分の一を負担して立体交差をするというふうな協定に相なっております。それから平面交差の踏切保安設備につきましては、これは国鉄側が全面的に負担するという建前になっております。根本的な観念はいわゆる原因者負担主義でありまして、たとえばすでに鉄道が敷設してある、そこへあとから道路が新しくつけられる、それによって踏切を作らなければならない、あるいは立体交差をしなければなら
現在、道路管理者と鉄道事業者が協議いたしましてその分担率をきめます場合には、いろいろ計算方法があるのでございます。私の理解いたしておりますところでは、たとえば立体交差化でございますが、主として双方の受益を比較いたしまして計算の根拠といたしておるようでございます。もっと具体的に申し上げますと、現在の踏切設備をやめましてこれを立体交差にいたしますと、道路交通が非常に円滑になることは当然でございます。それからまた鉄道事業者側で申しますと、踏切の保安設備が要らなくなります。つまり踏切警手を置きまして遮断機をおろしておる、そういうことの費用が要らなくなるわけでございます。あるいは踏切におきまして警報器を設置してそれの維持、管理をやっておるとい
日本国有鉄道建設規程は昭和四年七月の当時の鉄道省令第二号でございます。それから地方鉄道建設規程は大正八年八月、閣令第十一号でございます。
この問題は前国会で御答弁申し上げましたように、運輸省といたしましては、最近の道路交通事情にかんがみまして、道路交通の激増ということが踏切保安設備の整備を促進しなければならない一つの大きな要因になっておるのだから、道路管理者側もその保安設備の整備につきましては、応分の分担をすべきであるという説で、いろいろ関係各省と折衝して参りましたけれども、やはりただいま御指摘のように、企業の社会的責任という観点が強く打ち出されまして、運輸省といたしましても、そういった意見に従ってこういう法案の格好に政府の意見統一をすることに賛成いたしたわけでございます。今申し上げましたように、運輸省もいろいろ考えはございましたけれども、運輸省独自の考え方を通すわけ
この政令でございますが、これも目下大蔵省と折衝中でございまして、運輸省の考え方では、「鉄道事業又は軌道業において、補助を申請しようとする年度の前営業年度について欠損を生じ又はこれに準ずるものをいう。」というふうなことにいたしたらどうかと考えております。「これに準ずる」と申しますのは、固定資産に対する収益率が五％以下のものを考えておるわけでございます。そこでこの「鉄道事業又は軌道業において」と申します場合に、お尋ねの趣旨は鉄道事業あるいは軌道業プロパーに限定しての欠損とかあるいはまた固定資産の収益率を考えるのかどうかということでございますが、われわれといたしましては、鉄道事業または軌道業全般として考えたいと考えております。つまり鉄道事
私が今申し上げましたのは逆でございまして、御指摘のように、鉄道事業または軌道業プロパーについて限定して考えたい、こういうふうな主張でございますが、大蔵省は——たとえば東武鉄道におきましては、鉄道会社の名におきましてバス事業を兼営いたしておるわけでございます。そこで大蔵省側といたしましては、そういった兼業も含めて、全体としての収支の状況を見るべきだということを主張しておりますので、この点は御指摘の通りでございまして、私の御説明が間違っておりましたので訂正させていただきます。
