普通の企業なり事業というものは仰せのように生産し販売するものが非常に売れる、そのために設備拡張をしなければならぬということになりますと、あるいは増資あるいは借入金の調達というもので資金を調達いたしまして設備を拡張し、製品の増加をはかっていくというのが建前でございます。しかしながら、その販売する製品そのものがペイしない限りにおいては幾ら設備を拡張いたしましても、あるいは増資あるいは借入金のためにはそれぞれ配当なりあるいは利息を支払わなければなりませんから、そういった原資が出て参りません。そこで私鉄等におきましても、運送給付というものがその対価である運賃と十分見合っていない限りは、つまり原価を償っていない場合には増資もできないし、借入金
私は別に今先生のおっしゃったお考えと違ったお答えを申したつもりはないのでございます。その通りでございます。要するに設備を増強する場合には増資をせねばならぬ、あるいは借入金を調達するなり、こういう方法で設備を増強するわけなんです。ただその前提として、現在の運賃というものが適正な利潤を含めての適正な原価をカバーしていなければならぬということを申し上げておるのでございます。そうすれば増資をいたしましても、あるいは借入金の調達をいたしましても、配当もできるし、あるいは利払いもできる、こういうことなのでございます。ですから全然違ったことを申し上げておるのじゃないのです、同じなんです。ただ戦前と比較いたしますと、資本構成というものが非常にいびつ
増資をいたしますためにはある程度配当を維持できる、こういう見通しがなければなかなか実際問題としては困難でございます。私もみずから会社を経営した経験はございませんけれども、聞くところによりますと、そういうことでございますので現在の情勢から言えばそう必ずしも増資は楽ではない、こういうことは一般的に言えるのじゃないかと考えております。
私個人の見解を申し上げますと、やはりわが国の運賃制度に基本的な影響力を持っておりますのは、陸上機関としては国鉄の運賃であろうと思います。そこで純粋な原価計算からたとえばキロ当たり賃率が四円なら四円と出ましても、国鉄と競争関係にあるということになれば、おのずからその影響を受けざるを得ないだろうと考えております。事実またそうなっておると思います。そういうことで、必ずしも原価計算で出たものそのものが、賃率に反映しておるということは言えないと思います。また反面、利用者の負担能力ということも考えなければならぬ問題であろうかと存じます。たとえば、現在東京都におきましては、御承知のように地下鉄が盛んに建設されつつございますが、しかし、この場合に原
一キロ当たりの旅客収入を一日平均で見ますと、これは各社で非常にまちまちでございます。十万円あがっているものもございますし、あるいは十七万円くらいあがっているのもございますし、あるいは二万円、三万円というのもございます。非常に多種多様でございます。
それは、ほとんど一万円を割っているところが多いかと思います。
大手がどうの、中小の私鉄がどうのということは、概念的にはわれわれとしては考えるべきじゃなくて、やはり運賃改定の申請が出て参りましたら、あくまで原価計算は個々別々に、当該の事業会社ごとに行なうものでございましてもちろん適正な支出原価というものはどうあるべきかということも、一々克明に検討していくわけであります。
実は開発銀行の融資対象に私鉄の整備増強資金を入れてくれということはかねてから折衡しておりましたけれども、なかなか困難でございまして、昨今ようやくこの道が一部開けたのでございます。それはすでに御承知のように、大都市における地下鉄の建設に関連いたしまして、私鉄の乗り入れ工事が始まっておりますが、この乗り入れ工事に関する限り開発銀行の融資対象にしよう、こういうことになりまして、すでに一昨年から融資を見ております。実績は昨年がたしか全部で八億程度であったかと記憶いたしておりますが、これは年々増額されるものとわれわれは期待いたしております。
お答えする前に、私の記憶が間違っておりまして、昨年度は十三億円でございました。八億円は間違っておりました。三十六年度、本年度は二十九億五千万円の融資を開発銀行に対し推薦いたしております。この歩どまりが幾らになりますかわかりませんが、先ほど申し上げましたように増額されることは期待してもらってよろしいかと存じます。この開発銀行の融資対象に加えてもらいましたのは、実は個人的なことを申し上げて失礼でございますけれども、私の決意をおただしになりましたので、申し上げることを許していただきたいのでございますが、私が民営鉄道部長を三十一年ころやっておりました際に開発銀行に初めて問題をぶち込みまして、それからいろいろ折衝しました結果融資対象として取り
確かに仰せの通りであろうかと思います。御承知のように、戦前地方鉄道、いわゆる私鉄に対する政府の助成保護政策は相当見るべきものがあったと思うのでございます。つまり建設につきましては、大体十年を目安といたしまして、一本立ちができない間は建設利子を補給してやる、こういう制度が長く続いたわけでございます。あるいは建設して十年たっても相変わらず欠損が出るというような会社に対しましては、赤字を国庫で補てんしてやる、こういう制度も長く続いたことは御承知の通りでございます。あるいは税制面におきまして、鉄道用地は免税にする、こういう恩典も付与しておったわけでございまして、相当私鉄の保護育成政策という面におきましては、今日よりはるかに進んだものがあった
会社の合併、特に今御指摘の大企業が小企業を吸収、合併することにつきましては、積極的に行政指導をしたことはございません。ただ、申請として出て参りました場合には、経営の強化という観点、あるいは経営の合理化という観点から非常に好ましいことでございますので、なるべくすみやかに認可するという方針で審議を進めておりまして、これに対して反対であるとか、そういうことは全然ございません。御指摘の独占禁止法の関係でこのことが拒否されたという実例も、私は聞いておりません。
独占禁止法の制約はないとは申しません。もちろん独占禁止法による許可が必要でございますけれども、公正取引委員会の方から、そのことについて公正取引の思想に反するということで拒否されたことはないと申し上げておるのでございます。運輸省といたしましては、もちろんお示しのように、多くの場合これが経営合理化であり、あるいは経営の強化に役立つということで、積極的に、肯定的にこれを認めておるわけであります。
四月以降私鉄関係で運賃改定につきまして認可いたしましたのは、函館市の市電、これがことしの七月十八日でございます。十三円均一のものを十五円均一に値上げを認めております。それから三重交通、同じく七月十八日でございまして、現在一キロ当たりの賃率三円三十銭のものを三円八十五銭に値上げを認めております。それから青森県の弘南鉄道、これは九月の二日でございます。一キロ当たり賃率四円十銭のものを四円七十銭に上げることを認めております。それから新潟県の越後交通でございますが、これも九月二日でございます。その内容は長岡線と申しますのは一キロ当たり四円のものを四円三十銭、それと栃尾線でございますが、これは三円五十銭のものを三円八十銭。それから福井県の福井
九月二十一日現在で調べましたところでございますが、申請書が当省に出されておりますものは大手私鉄十四社、それから帝都高速度交通営団、それから東京都、大阪市、鹿児島市、それからそのほか中小私鉄は三十五社となっております。申請の概要につきましては各社それぞれ違いはございますが、一般的に申し上げますと、各社の平均値上げ率は、大私鉄は一五％程度、中小私鉄は一五％から二〇％程度、ただいま申し上げました東京都、大阪市、鹿児島市、こういった公営は一五％程度でございます。いずれも私の方でいろいろ審査いたしまして、運輸審議会に諮問をいたしております。
詳しく申し上げますと運輸審議会に諮問中のものと、申請書を受理して私の方でまだ調査を進めておりますものと二つございます。
あとで資料としてお出しいたしますが、現在運輸審議会に諮問中のものは、大私鉄におきましては大手十四社、それから公営では東京都、中小私鉄は加越能鉄道、富山鉄道、尾小屋鉄道、井笠鉄道、旭川電気鉄道、京福電鉄、大分交通、筑豊電鉄、能延鉄道、信貴・生駒鉄道、長崎電気軌道、岡山電気軌道、島原鉄道の十三社、それから申請書を受理したものは、大私鉄におきましては帝都高速度交通営団、公営におきましては大阪市、鹿児島市の二者でございます。それから中小私鉄は山陽電気鉄道、静岡電鉄、近江電鉄、和歌山電気軌道、下津井電鉄、鹿島参宮鉄道、松本電鉄、長野電鉄、江ノ島鎌倉観光株式会社、茨城交通、相模鉄道、広島電鉄、奈良電鉄、遠州鉄道、土佐交通、山陽電気軌道、銚子鉄道
運輸審議会に諮問いたします前に、われわれの方で、提出されました申請書について、原価計算であるとか、そういった内容について審査いたすわけでございます。運輸審議会に諮問いたしますと、まず申請内容についてわれわれの方から運輸審議会に説明をいたします。それから運輸審議会といたしましては、それに基づいて独自の審査を開始いたすわけでございますが、その審査の過程において、われわれ事務当局を呼びましていろいろ質問をされる場合が通例でございます。
通例の場合について申し上げますと、実は従来は運賃改定の申請をしたいという場合には、原価計算のやり方、そういったようなものについていろいろ下相談に参ります。そういうことがございますので、実際に出て参りました申請につきましては、ある程度われわれも知っておる、こういうことになるわけでございます。従いまして、申請されましてから審査ということは大部分の場合はほとんどやらなくて済むというのが実際の状態でございます。
大手について申し上げますと、南海は前回は三十一年の十月二十五日に認可になっております。それから京阪電鉄であるとか阪神、それから西日本鉄道、そういったものは三十三年十二月二十六日に認可になっております。それから近鉄、小田急、東急、京浜、こういったものは三十四年の一月二十一日に認可になっております。そのほか中小私鉄につきましてはもうまちまちでございまして、ちょっと極端な表現かもしれませんが、全国的に見ますと年がら年じゅうどこかの社が値上げの申請をして認可を受けておる、こういうふうな状態でございます。
前回も今回も各社とも値上げの理由は若干は違っておりますけれども大体同様でございまして、各社の収入が定期外旅客つまり普通旅客の輸送量の伸びが非常に少ない。これに反しまして運賃割引率の非常に高い定期旅客が非常に増加している。このために全体としては収入の増加率が小さい。これに対しまして支出面におきましては、御承知の通りベース・アップ等による人件費等の大幅な膨張、それから物件費の値上がりももちろんございますが、特に通勤定期客のための輸送力増強に投入する資金が相当かさみまして、大部分これを借入金に仰いでおりますので、その利子がどんどんふえて参ります。もちろんまた並行して減価償却費、こういったものもふえて参りまして、いわゆる資本費が非常に増大し
