私どもが私鉄の運賃改定を認めるかどうかということについて審査いたします場合には、輸送力増強のためには、もちろん市中銀行からの借り入れであるとか、あるいは増資であるとか、あるいは社債による資金の調達であるとか、いろいろな方法を講じまして資金を調達して輸送力の増強、整備に充てるわけでございます。従いまして、現在の運賃が適正であって、それで収支がとれておりますれば、当然輸送力増強のために借入金をいたしましても、その利払いなりあるいは減価償却なりにつきましては能力があるわけでございます。ところが現在の運賃というものが必ずしも適正でなくて、収支のバランスがそれでくずれておるということになりますと、そういう資本費の増高に対しては、たとえば利息に
これは仰せの通りでございまして、たとえば資本費について見ます場合に、主として通勤客の激増が都市交通の大問題になっているわけですが、これに対しまして私鉄としては相当の投資を行なっておるわけでございまして、この投資による資本費の増高が経営の圧迫材料になっておりますので、特にその公共的使命から申しまして、通勤客の激増に対する対策をいかに的確に遂行しておるか、こういうことがやはり審査の基本的な命題になるわけであろうと思います。そこでいかなる工事というものを、通勤定期客の輸送の解決のために必要であると考えるか、これが審査の主要目的でございまして、個々の具体的な工事計画につきまして、全部これを洗いまして、これは通勤輸送に関係がある、これはない、
これを大ざっぱに申し上げますと、配当をしているということが問題になっておりますが、すべての事業がそうでございますけれども、設備拡張あるいは補修、そういうことのために必要な資金の調達というものは、増資あるいは借入金ということになりますが、そのためにはやはりある程度の配当を維持することが絶対に必要であろうかと思います。そうしなければ、増資もできなければ、借入金の思うような調達もできないというのが事業界の鉄則であろうかと思うのです。そこでわれわれといたしましては、従来は原価計算をいたします場合には一割の配当率というものは当然認めておったわけでございます。今回とりました原価計算方式によりますと、電力事業と同様な方法をとりまして、いわゆる正当
これは実は非常に問題のある点でございますが、地方鉄道を監督いたしまして、その公共的使命を十分に達成させなければならぬ立場にありますわれわれといたしましては、やはり鉄道企業というそのものが、それ自体において採算がとれる、いわゆる健全経営のできる線に持っていってやらなければ、十分監督の使命を果たすわけにいかないという見解でございます。つまり、お前は兼業をやっておる、何かサイド・ワークをやって、それでもうかっているのだから、鉄道事業については損してもいいじゃないか。それでどんどん輸送力増強をやって、通勤輸送の問題を解決しろ、こう言っておれるかということでございます。しかも兼業につきましても、たとえば自動車事業につきましても、三十五年度あた
先ほど申し上げました八分というのは、資本に対する報酬の率をそういうふうに原価計算上きめた、こういうことでございまして、現実にそれがどういう配当になって現われるかということについては、これは事業者の経営努力あるいは経営のやり方いかんによることでございます。前回の運賃改定までは、配当率は先ほど申し上げましたように一割を限度といたしまして、原価計算に組み入れておりますが、しかし現実には一割にとどまらないで、一割二分のものもございますし、一割五分のものもございますが、これはその経営者の経営方針にもよることでございますので、そこまでは干渉いたしておりません。原価計算上は一割しか見ない、こういうことであったのでございます。今回は電力企業と同じよ
これは物価に及ぼす影響というよりか、むしろ家計に与える影響というふうにとらるべきが至当だと思いますが、ごく統計的に申し上げるとあるいは失礼になるかもしれませんが、総理府統計局の調査によりますと、主要都市における生計費におきます交通費は二．一％を占めておりまして、この交通費のうちに私鉄運賃として私鉄に支払われるものは二一％でございます。従いまして主要都市における生計費のうちで私鉄運賃の占める割合はわずか〇・四％余りにすぎないという計算になるわけでございますが、しかし仰せのように確かに現実に月二百円なり二百五十円なり通勤定期の運賃というものは上がるような申請内容になっておりますから、それはそのまま認可されれば月々それだけ支出がふえてくる
原価計算の対象になりました各社の工事計画というものは、先ほども申し上げましたように、各社別に一々の工事につきまして詳細内容を検討いたしまして査定をいたしております。しからば、たとえば東武鉄道が輸送力増強計画に載せております地下鉄へ直通する車両を四十両作るとか、普通車両を三十両新造するとか、そうして混雑緩和をはかるといっておるが、これははたしてやるのだろうかということでありますが、これは監督官庁の監督能力というものを信頼していただくほかないと思います。必ずこういった工事計画はやらせるという建前で、われわれとしては考えておるわけでございます。また、私鉄にいたしましても、その公共的使命から申しまして、現在におきましても、過去におきましても
ただいまのお尋ねは、前回の場合に、申請の値上げの率がどのくらいで、実際認可したのはどのくらいかということですか。
時期は、ただいまその資料を持っておりませんので、後ほど届けさしていただいてよろしゅうございましょうか。
申請の年月日ですか。
私の記憶では、国鉄の運賃改定が三十二年の四月からでございますから、三十二年の四月ごろには申請があったのではないかと思いますが……。
兼業の問題についてお尋ねでございますが、これは先ほど申し上げました通りでございまして、あくまで鉄道事業そのもので健全経営ができるということでなければ、通勤輸送打開のための積極的な企業意欲、投資意欲というものは起こらないのが当然でございまして、この点は、監督官庁として十分配慮してやる必要があると考えるのでございます。と申しますのは、お前の方は兼業でしかるべくやって、そして鉄道の赤字を埋めろ、朝晩の激増する通勤客に対応する施設を増強せよ、こういうことになりますと、これは当然の結果として、いかに公共事業といいましても一つの事業でございます。企業でございますから、積極的な投資意欲というものは起こらないのが人情の自然であろうかと思うのでござい
通勤客のために追加投資を行なう、特に車両については、朝のピーク時に使うだけであとは遊んでおるのが実情だということを申し上げましたところ、しかし、昼間は遊んでいるけれども、ピーク時には戦前に見られないような高い乗車効率で、つまり定員の二倍も二倍半も乗っけて、ぎゅうぎゅうすし詰めにして輸送しているから、ちゃんと元は取っておるじゃないか、こういう御質問のようでございます。従いまして、それから推していくと、諸物価との比較というものは数字の魔術だ、こういうふうに御指摘に相なったのでございますが、しかし静かに考えてみますと、通勤定期の割引率というものは御承知のように非常に高いのでございます。つまり普通の旅客が一〇〇払っておるところをその二割なり
申請書そのものを運輸審議会に諮問いたしまして、同時に申請書の内容につきまして詳細説明いたすのが例でございます。
そうではございません。申請そのものについて説明いたしまして、それから運輸審議会の独自の審査が始まります。その過程において先ほども申し上げましたように、いろいろ疑問になる点が出て参りますと、われわれ事務当局を呼びまして質問をいたします。審議が大体終末に近づきまして、運輸省はどういう見解を持っておるのだというふうなことを運輸審議会側が聞くのが例でございまして、そのときになって運輸省としてはこういう程度に査定をしたらどうだということは申し上げる場合があるのでございます。
八月に出した「大手私鉄の経営の実情と問題点」という資料が出ておって、それでは運賃改定の必要性というものを肯定しておるではないか。こういうものを運輸審議会に出して、あらかじめその審議を拘束するようなやり方は、お前がさっき言った申請そのものの内容を説明するということと矛盾しておるではないかというお話でございますけれども、私はそうは思いません。やはり運輸審議会が審議されるにつきましては、なるべく親切に詳細に私鉄の現在の問題点というものを分析し、またまとめまして、審議の有力な参考にするということは事務当局としても当然必要であろうかと存じております。ただ申請だけを出して、それでお前の方で全部やってくれというよりか、問題点はこういうところにある
私は鉄道の監督行政をやるにつきましてかねがね心がけておりますことは、われわれ監督官庁というものはあくまで利用する大衆をいかにして保護するか、あるいは反面大衆の要望にこたえていかに私鉄の公共的使命を遂行させるかということに主眼を置いてやらなければならぬ、かように考えておりますが、運賃の問題になりますと、利用大衆の保護という観点からいいますと、なるべく上げないのが利用大衆の利益には合致するわけでございまして、これは当然なことでございますが、しかしさればといって究極的に考えてみますと、健全経営ができなくて、従って健全なるサービスの提供ができないということになりますと、これはまた結局は利用大衆に迷惑がかかってくることに相なりますので、やはり
もう御承知のように大都市近郊におきます通勤輸送の問題が、非常に大きな問題として取り上げられましたのは、御指摘のように今に始まったことではございません。すでに昭和二十七、八年ごろから相当大きな問題になっておりまして、運輸省としましても都市交通審議会を設置いたしまして、都市交通解決のための方策をいろいろ審議して参っており、またきまったものはどしどし実施に移しておるのでございます。これはもう御承知の通りでございます。先般の運賃改定におきましてもやはり私鉄大手につきましては、第一次五カ年計画というものを策定させまして、輸送力増強の具体的方策を立てさせたのでございます。そしてこれを必ず実施することを確約させております。それが運賃改定の大きな裏
前段の、西武鉄道のサービス云々の問題が出ましたが、私個人のことを申し上げて大へん恐縮でございますが、かつて西武線の沿線に私、居住しておったことがございますが、ほかと比較いたしまして必ずしもサービスが悪いということはないと考えます。車両もどんどん新造しておりますし、それから駅の改築もどんどんやっております。たとえばアイランドホームであったものを両側のホームにするとか、そういうふうな施設の改善はどしどしやっておるのでございます。それからまた車内放送施設あたりは西武が一番初めに取り上げたのじゃないかと思っておりますが、国鉄がまだやらないうちからやっております。そういうわけで私は必ずしもサービスの改善を怠っておるというふうには考えておりませ
ただいま武州鉄道の免許申請につきまして、政府部内で反対があったというふうに聞いておるが、それはどういういきさつかというふうなお尋ねでございますが、政府部内で反対があったということについては私は何も存じません。
