実は私、速記録を見ておりませんが、それは政府ではなくて西武鉄道の間違いだと思います。つまり本年の五月でございましたか、運輸審議会の方で職権公聴会を開きました際に、西武側が反対の陳述をいたしたのでありますが、その要旨をまとめて申し上げたようなつもりでございます。
私の記憶いたしますところは、運輸審議会の方で、実は本件の審議につきましては、中央線が非常に混雑しておる、この武州鉄道の免許申請の計画を見ると、中央線の三鷹に連絡するように相なっておるわけであります。そこで、この鉄道が建設されますと、中央線の混雑が倍加されるんじゃないか、こういう心配があるのだが、運輸事務当局はどういう見解を持っておるか、こういうお話がございまして、それは仰せのように確かに非常に心配であるということを御回答申し上げたのでございます。ただその後の情勢の変化と申しますか、すでに御承知のように国有鉄道は中央線の混雑緩和のために、いわば第二中央線を建設することを決定いたしました。御承知のように三鷹−中野間を複々線にいたしまして
国有鉄道といたしましては、かねがね申しておりますように、今の、特に東京都を中心といたします通勤輸送の輸送力の体系というものが、国鉄に片寄り過ぎておる。特にこれは定期運賃の関係から申しまして、いつでも例に引き出されることでございますが、たとえば千円の定期で通える通勤範囲というものが、国鉄だけで参りますと、相当長距離から通勤できる。しかるに私鉄、国鉄を渡りまして通勤いたしますと、同じ千円でも非常に通勤の距離が短い。こういうことから不自然に国鉄の沿線に通勤客というものがふえていって、国鉄の負担というものが非常に過重であるということを申しておるのでございますが、確かにそのことは言えると思います。従いまして、運輸省といたしましても、新しい地下
確かに間違いないと思います。はっきりしたことは記憶しておりませんが−…。
前鉄監局長から引き継ぎを受けましたのは、本件についてはいろいろ審議しておるが、資力信用の点について十分なる確信が得られない、こういうふうな引き継ぎでありました。それから楢橋元大臣からは私は本件については何も承っておりません。
先ほど申し上げた通りでございます。
前局長との引き継ぎは口頭でございます。
追加申請があるのはよく例がございます。必ずしも本件だけについてそういうものが出たということではないように思っております。
追加申請がございましたのは、運輸数量の変更並びに営業収支の推定の場合の変更、それから建設費並びに営業費の変更でございます。まあ考えようによってはこれが事業計画の骨でございますので、重要でもございます。つまり建設資金の調達なりあるいは今後の、建設しまして営業開始しましてから、はたして収支の見込みがどうなるかということにも影響いたしますので、相当重要なものだというふうに考えております。ただ、これはあくまで推定でございまして、実際建設いたします場合に、建設費がどうなるか、あるいは運輸数量がどういうふうになるであろうかということは、どうしても一つの推定というワクをのがれることはできないだろうと考えております。
これは、こういうことは本件だけではないということを申し上げておるのでございまして、ほかの案件につきましても、たとえば免許を得た当時の推定の建設費では三十億であったものが、実際にやる場合には五十億になったとか、こういう例はよくあることであるということを申し上げたのでございます。
これは、現行法上拒否すべき理由はないと思います。
失礼でございますが、どういう意味でお尋ねになったか、ちょっとはっきり御真意のほどをはかりかねますが、免許申請当初出したわれわれの見積もりというものが、どうもいろいろ調査してみると、少し過大であったとか過小であったとか、まあこういうことの場合、追加申請を出すことはよくあることでございまして、これは官庁といたしましても、受け付けて十分審査してやる必要はあると考えます。
ただいまお尋ねの建設費の問題でございますが、たとえば、最近の例を申し上げますと、西武鉄道が池袋線の延長を申請しておりまして、それを免許いたしたのでございますが、その例を申し上げますと、申請におきましては、建設費が二十二億七千万円でございましたが、最近工事施行認可申請を出して参りました。その内容によりますと、三十六億三千七百万円に変わっております。それから伊豆急行の例でございますが、申請は四十七億五千万円でございますが、現在六十億になっております。こういうことで、申請時に詳細な建設費の見積もりを作るということは非常に困難であるということが、この例でもおわかりかと存ずるのでございます。もちろん的確な計画というものが作られればこれは申し分
建設費の見積もりがあるいは甘いとかあるいは辛いとかいろいろございますが、見込みが事務当局側の見込みと違うから全然建設能力がないんだというふうに断定するのは、私は早計ではないかというふうに考えております。これは、一番問題になりますのは、やはり土地の入手でございますから、たとえば、われわれとしては、昨今の情勢から申しますと、坪千円くらいはかかるだろうというふうに見ましても、地元の協力態勢その他によりまして、あるいはこれが半分になるかもしれぬ。そういうわけで、非常に変動の要素の多いものでございますので、これについて食い違いがあったからといって、それを致命的な欠陥とするというわけには参らぬかと思うのでございます。先ほど申し上げました例でもお
この点は、私の記憶では、運輸審議会でも相当こまかく御審議に相なったようでございまして、ずいぶん立ち入った御質問がございまして、十分検討いたした結果可能性があるというふうに判断いたしたわけでございます。 今の車両の問題でございますが、御指摘のように、やはり最近の私鉄は−以前からもそうでございますが、大体国鉄から迎車によりましてまかなっておりますが、もちろん目下のところで国鉄はその余力はございません。しかしこの鉄道が建設されまする年次の昭和四十二年ごろを考えてみますと、新しい五カ年計画というものが大体完成することでございますし、車両におきましても十分余力は出てくるというふうに判断いたしたのでございます。
もちろん国鉄の実情につきましても、私の方から十分問い合わせてやっております。
さようでございます。
第一の迎車の問題でございますが、これは国鉄側から説明申し上げましたように、この申請の免許区間というものが全般的にでき上がりますのは昭和四十三年の初めでございます。予定通り参りましてそうでございますが、その場合には、すでに国鉄におきましては新五カ年計画に引き続いてその次の五カ年計画の半ばに入っておるような時期でございますので、輸送力も相当増強されまして、それだけの余力も出てくるのではないかというふうに判断いたしております。なお、この推定貨物輸送量のうちセメントが相当ございます。三十万トンございますので、このセメントはセメント会社の専用車で輸送するということも考えられておりますので、全国的に国鉄から迎車で仰ぐということはないのではないか
六年でございます。
大体常識でもおわかりのように、開業当初からだんだん沿線の開発も進みまして輸送数量が伸びてくるであろう、こういうことが前提になりまして収支のバランスがだんだん改善されていく。毎年輸送数量の伸びを見まして収支を見てみますと、そういうふうに推定されるわけでございます。
