この問題につきましては、先般お答え申し上げましたように、従来運輸省といたしましては、運賃政策の見地から、並行いたしております鉄道の区間におきましては、相なるべくならばバランスのとれた運賃であるべきだという見地から、いろいろ実施して参りました。と申しますのは、これもしばしば申し上げておりますように、鉄道事業には、御承知のように相当大きな固定投資をいたしておるわけでありまして、運賃のバランスが非常に大きく破れておるために、その利用が一方に極端に片寄ってくるということは、これは好ましくないことは、だれにも明らかであると思うのでございまして、そういう見地から調整をしておりますけれども、しかしこの際、当分の間はそういうことにつきましてもよく様
さようでございます。
営業法は御承知のように、非常に古い法律でございまして、明治三十三年に制定されたものでございます。 そこで、すでにこれも御承知のように、その当時の実情に即して制定されたものでございまして、いろいろな面におきまして、ある程度理想的な条文を盛られております。たとえば御指摘のような定員乗車であるとか、あるいは、当時きわめて進歩的な意見の方が主張されて、そういう条文ができ上がったことと存じますが、婦人待合室に男子がみだりに入ると罰金を課す。そういうふうなことが入っております。が、もともと、こういった法律は、御承知のように、時の経過に従いまして、あるいは情勢の変化に対応いたしまして、改正すべきものは改正すべきであろうかと存じますが、また同時
先ほど私が、きわめて立法論的な御答弁を申し上げたのでございますが、解釈論的には、まあ二十六条も、しいて旅客を乗込ましめたときは云々とございまして、旅客の意思に反して乗せた場合ということになりますので、解釈論的には、意思に反しておりませんから、法律違反ではない。こういうふうな解釈が成り立つわけでございます。さよう御了承願います。
お言葉を返すようで、まことに恐縮でございますが、法律にございますのは、しいてとございますので、つまりそれは、解釈論的には本人の意思に反して無理やりに乗せたときと、こういうことになるわけでございますが、強制の状態はないというふうに解釈いたすわけでござます。
この問題は、いささか技術的な問題でございますから、私の方から答弁させていただきます。 御承知のように、従来、運輸省といたしましては、陸上交通機関相互におきましては、もちろんそれぞれの機関の原価によりまして、運賃というものは算定して参ったのでございますけれども、別に運輸機関相互の調整という見地からいたしまして、御指摘のような並行区間におきましては、バランスのとれた運賃をとっていくことが、相互の交通機関の使命を十分果たさせます上に適当であるというふうな見解をとりまして大体調整して参ったのでございます。 御承知のように特に鉄道事業というものは、相当莫大な固定投資をいたしておりますので、運賃のアンバランスによって、その利用が一方に非
御建議でございますから、強制力は、法律上の効果を持った強制力はないわけでございますが、当然運輸大臣の諮問機関でございますので、その建議は尊重して、行政の上に反映させるべきものと考えます。
運輸省であり、また間接的には国鉄である場合がございます。
三十五年から開業いたしましたただいま御指摘の指宿線、それからそのほかに能登線、岩日線、越美北線、この四線に特別運賃が設定されております。
この特別運賃の設定につきましては、国有鉄道運賃法から見て、どういうふうな解釈になるのかと、こういう趣旨のお尋ねと存じますが、もともとこの運賃計算の基礎になります営業キロというものが、当然実際のキロ程と合致すべきものであることは、これは当然のことであろうと思います。ただ例外的に、こういうことがごく例外的に許されると、こういうふうに解釈することもまた許される、こういうふうに考えております。で、運賃法上は、前々から運輸省が申し上げておりますのは、こういう場合の、運賃法の第八条に、「運質料金の軽微な変更」とございます。「全体として日本国有鉄道の総収入に著しい影響を及ぼすことがない運賃又は料金の軽微な変更は、日本国有鉄道がこれを行うことができ
もちろん第三条が基本でございます。
私が申し上げましたのは、第三条を適用すべきことはもちろんでございます。その上に、第八条によりまして、これに多少の変更を加えることも可能であると、こういうことを申し上げたのであります。
先ほど申し上げましたように、営業キロ程が、歴史的に見ましても、あるいは常識的に見ましても、当然実際のキロ程と合致すべきものであることは、法律以前の問題として、この法律に書いてなくても当然のことだと思います。ただ例外的に、軽微なる変更の場合には、そういう考え方も出ることの例外も認められてしかるべきものである、かように考えております。
もちろん、先ほど来お話がございましたように、日本国有鉄道の運賃制度というものは、全国的に画一的であるべきことが望ましいのでございますが、新線建設につきましては、鉄道建設審議会においても、しばしば御建議に相なっておりますように、新線そのものの建設につきましても、相当の資金が要りますし、また、開業いたしましても、採算がなかなかとりにくいと、こういう関係もあって、経営上相当国鉄に圧迫を加える、こういう心配もございまして、まず、御承知のように建設につきまして、何とかその資金のめんどうなりあるいは利子のめんどうを見てやることかできないか、こういう御建議もございましたし、また経営上の赤字について、特別の運賃でも取って、いわゆる一番直接的な受益者
事業税と申しますと…
私鉄の赤字補助につきましては、地方鉄道軌道整備法という法律によりまして、新線建設の補助と、ただいま御指摘の経営上の赤字欠損の補助といった二通りがございますが、これは要するに、きわめて限定されて線路が選定されておりまして、すべてに対して補給されるものではございません。
もちろん、高い運賃でけっこうだからやってくれということは申されないと思います。また負担力がそれだけあるから、そういう運賃を負担してもいいのだということにもならないかと存じますが、ただ感情の上において、この採算に非常に乗りにくい線路の建設をやってもらうのだから、多少の一般の線区よりも高い運賃を負担してもいいという感情が、潜在的にあるのではないかという推察が前提になっておるように考えております。
もちろん賃率決定は、重大な問題でございますから、必ずしもそういう例と、同一の基盤において扱うということは、相当問題があるかと存じますが、しかし、いやしくもあれだけの有識者がお集まりになっておる審議会でもって、そういう御建議があるということは、ある程度そういういき方を是認するという世論の潜在的なものが汲み取れるからこそ、そういう建議をなすったのではないかというふうにも考えております。
その点につきましては、先ほど私どもの大臣から御答弁申し上げました通りでございまして、建設審議会から御建議がございましたから、近い機会に、先ほどから、こういう御建議がございまして、その結果、特別運賃を設定いたしましたが、相なるべくなら、こういう例外的なものはしたくないのが常識でございますので、今回の運賃改定を機会に、こういうものは廃止する方向に持っていきたい、こういうふうにお諮りいたしまして後、実行に移したい、かように考えております。
国有鉄道の運賃制度は、やはり基本的には、国有鉄道運賃法によって定められておるも一のでございますから、いかなる制度を作りましても、この運賃法の解釈から出て参らなければいかんと思うのでござ一います。そうでない限り、それは違法である、こういうことになりますので、先ほど来申し上げた通りでございます。
