この問題につきましては、むしろ運輸省の方から申し上げた方が適切かと存じますので、お許しいただきたいと存じます。 実は五カ年計画につきまして私が聞きましたのは、すでに昨年、私が七月に局長にかわりましたので、そのときにもう作業が進行しておるということは聞いておりました。と申しますのは、御承知のように所得倍増十カ年計画は、昨年の初めごろからもう作業を始めておったと思います。相当進んでいるということは聞いておりまして、ぼんやりではございますが、新しい五カ年計画を作って、これに切りかえなければ、とても国鉄の輸送力は、経済の成長の伸びについていけないという、こういうお話があったことは記憶いたしておます。それから前期の五カ年計画が新しい五カ年
もちろん、所得倍増十カ年計画におきましては御承知のように公共投資に要する資金がどれだけ総額で要るか、あるいは交通投資については、海、空に分けまして、どのくらい要るかというおよその目安は立てられております。ただ、具体的に、たとえば国鉄につきましていかなる方法をもってその財源を調達するかということにつきましては、はっきりした何ものをも私は示されておりません。そこで運輸省の事務当局の立場から申し上げますと、もし万一所要財源の調達ができない場合には一体どうなるのだ、この国鉄の輸送力の不足ということは今に始まったことではない。日本経済が非常にすこやかな成長をしておるのに比べて、まるでびっこが足を引きずりながらあとについていくような格好であった
先ほど申し上げましたように、所得倍増計画を立てました経済企画庁の経済審議会におきましては、交通体系小委員会におきまして、輸送量の総計をいたしたわけでございます。それから投資配分委員会におきまして、一体どれだけのそういう計画達成に資金量が要るであろうかということをはじいたわけでございます。そこで、投資配分小委員会におきましては、十年間に一兆四千億ないし一兆六千億あれば、まずまずこの十カ年計画はできるのではないかということを、それから交通体系小委員会におきましては、御承知のように二兆一千億くらい要るだろう、こういうことを考えておったわけでございますが、しかし、具体的にいずれの方法においてこの財源を調達するかということは全然触れておりませ
むしろそのときにおける論議は、五カ年計画が、前期五カ年計画なり、あるいは十カ年計画全体の想定が、正しいかどうかということの論議、それから、それに要するところの所要賞金量の全体のワクがどうであるかというふうなことについて、いろいろ論議がございました。で、その財源の調達をどうするかということは、これは年度割りの問題でございまして、年々の予算においてこれは具体化されていくわけでございますので、そのときには全然論議がなかったわけでございます。御承知のように、所得倍増十カ年計画におきましては、国鉄が立てておりますような前期五カ年にわたってのめども出されていないような作り方でございまして、国鉄の新五カ年計画は、これは国鉄自体で、十カ年計画におけ
御承知のように、所得倍増十カ年計画というものは、もちろん一応の目標でございまして、これを毎年々々具体化するのが、行政官庁であり、また国鉄の関する限りは日本国有鉄道の責任でもあるわけでございます。御承知の通り、具体的には毎年度の予算として具体的に姿が出てくるわけでございます。そこで、われわれ、来年度がこの新五カ年計画の第一年でございますので、とりあえず、年間二千億の所要投資と見まして、少なくとも当時捻出し得る自己資金、つまり減価償却の引当金を除きまして、千五百億円以上のものは借入金に依存するか、あるいは一部運賃改定によるか、わかりませんが、とにかく、いずれにいたしましても、重要な政策的な判断によらなければならない問題を含んでおりますの
国有鉄道は、御承知のように公共企業体ではございますが、きわめて高度の公共性を持っております。そのために、長年にわたりまして、以前国が直営しておりました時代から、いろいろな公共負担を背負ってきておるわけでございます。つまり、国鉄というものは、そういう公共負担をするのは当然である、こういう国民感情はやはり年間としてあると思います。そこで、今の公共負担というものは、言うなれば運賃収入、利用者の負担においてまかなっておるわけでございます。つまり原価的に申しますと、ある人は原価よりは高い運賃を払っている、ある人は公共負担という名におきまして、公共政策ということによりまして、低い運賃でもって運送給付を受けておるわけでございます。こういったことが
たしか、御指摘のように、昭和三十八年に現行法のように改定されたのでございます。で、その改定の理由とするところは、やはり日本国有鉄道というものな公共企業体として独立採算制をとるということの建前から、改定前のように、あるときには一般会計から補てんし、それからあるときには、つまり利益が出たときには一般会計に繰り入れる、こういうのでは、この国有鉄道の経営責任者の経営意欲をそぐではないか、それじゃあ国が直営しておる格好とちっとも変わらない。そこでやはり独立採算制を持った企業体として経営能率を上げると、こういうことにしなければならぬというので、こういうふうに改定されたように承っております。 そこでお尋ねの点でございますが、しからば、これをも
独立採算制を持った公共企業体でございますので、当然所要の経費というものは運賃収入でまかなうべきものだと判断いたします。つまり日本国有鉄道運賃法にございますように、「原価を償うものであること。」ということを申しておりますから、全体として経営上のバランスがとれればよろしい。で、その範囲内において、公共企業体としての本質的使命である公共負担をいろいろやっていくということが、これが現在の国有鉄道の使命であると、こういうふうに考える次第でございます。
日本国有鉄道は公共企業体でございまして、きわめて高度の公共性を持っておりますことは、その本質的な基本的な性格であろうかと存じます。もちろん企業体でございまして、独立採算制をその基調といたしまして経営されておる企業体でございますので、原則といたしまして、その経費を運賃収入によってまかなうということであろうかと存じます。もちろん経営の実際に当たりましては、御承知のように相当多額の借入金もいたしておりますけれども、しかしこの借入金に対します利息の支払いであるとか、あるいは元金の返済であるとか、そういうものは、すべてやはり独立採算制をとっております公共企業体といたしましては、その利用者から負担していただく運賃収入をもって充てるべきだというの
この点につきましては、むしろ政府でそういうふうに強制いたしたのではございませんので、国鉄が、もともとこの一等運賃の二等運賃に対する倍率をもう少し下げたい、そういたしまして、一等客の利用率というものをもう少し上げたい。と申しますのは、一等客というのが絶対数が年々大体減って参っておるわけであります。そこで長い目で見ますと倍率を下げました方が、もっと利用率が高まる、そして結局においてはその方が増収になるのではないか。また片方では、御承知のように、今冬急にということには参りませんけれども一等のサービスの内容というものと二等のサービスの内容が、車両などにおきましては特にだんだん近づいて参りまして、よくなっておりますので、そういうことから申しま
通行税につきましては、すでに御承知のように、二等寝台に対する通行税は来年度、つまり四月一日から廃止することになっておりますが、従いまして、政府としての意向はやはり漸次廃止の方向に向かっておるものと私どもは心得ております。ただ一等に対する通行税も、しからばすぐ直ちに廃止したらいいじゃないか、こういう御意見になるかと存じますけれども、やはり国全体の税収の問題もございまして、平急にはいかないのが実情ではないかと存じておりますが、この通行税の成り立ちであるとか、そういうことについては、私どもも十分承知いたしておりますので、御趣旨に沿うような方向に持っていけるのではないかというふうにも期待いたしております。
すでに今回の通行税の改正につきましては、国会において議決されまして、来月一日から改正法が施行になるわけでございます。まあ今直ちにこの段階において一等の通行税を廃止しろというふうにおっしゃいましても、もちろん手続的にも間に合いませんし、現段階においては不可能でございます。ただ、先ほど申し上げましたように、全体の方向としては、逐次通行税といったようなものは、その成立の経緯から見まして、だんだんなくしていくような方向にあるものとわれわれ心得ておりますので、いずれまた近い機会におきまして御趣旨に沿えるようなチャンスがあるかと期待いたしております。
定期券旅客に対しまして、仰せのように目的税的な考え方を適用して、まあおそらくその御趣旨は、一定期間特別運賃を加算していただくと、そのかわりに何年後には通勤輸送はこういうふうに楽にしますと、そのかわりその特別加算されました運賃はほかに使わないと、その通勤輸送の改善に使うという考え方をとってみたらどうかということでございますが、まあ今まで全然研究したことはございませんので、一つここではお許しいただいて、今後研究することにいたしたいと存じます。もちろん、仰せのように、今度の運賃改定につきまして、これは全部国有鉄道という一家がふところに入れてしまうわけではございませんで、全部サービスの改善として利用者あるいは国民一般に還元されるものでござい
この制度は、日本国有鉄道だけではございませんで、いわゆる政府関係機関におきましては、おおむねそういうことになっております。ただ最近できました住宅公団であるとか、道路公団、あるいは愛知用水公団、あるいは農地開発機械公団、こういったところにおきましては、各公団とも、国庫の預託金はございません。従いまして、余裕金の一定の運用は認められておるわけでございます。 ただ、この際、申し上げておきたいことは、金丸先生の御表現には、多少誤解があるのではないかと存じております。と申しますのは、何しろこれは一時的に出る余裕金でありますから、いわゆる長期で有利に、本来有利に運用しようと思えば有利に運用できるという筋合いの金ではないわけでございまして、た
確かに御指摘のような点は十分今後考えなければならぬと存じますが、従来沿革的には、御承知のように、国有鉄道は利用者の負担によるところの運賃収入と、あるいは借入金によりまして公共的な負担もたえて参ったわけでございます。これは長い歴史的な沿革的なものでございます。ただ、最近のように、利用者負担におきましても、対抗機関の調達によりまして、ぼつぼつ限界が出てくるのじゃないかと考えます。そういたしますと、やはり公共負担につきまして、もちろんこれは政府の産業政策的な、あるいは教育政策的な、あるいは社会政策的な要請によることはこれは当然でございまして、そういった政府の要請による公共負担について何らか考慮すべきであるという意見が逐次有力になりつつござ
私の存じます限りでは、別にこれといったきまった基準はないように考えます。ただ、たとえば電電公社あたりの今の電話設備の拡充の資金調達の方法を見ておりますと、大体、むしろ自己資金の方が若干多いのじゃないか、かように考えております。で、国有鉄道の場合は、本年度予算は御承知のように、大体借入金と自己資金は、運賃値上げをお認めいただければ、おおむね半々になると、かように考えております。民間におきましては御承知のように現在、資本構成が非常に悪うございまして、借入金の比率が非常に商いということは御承知の通りでございます。私もそういう専門家でございませんので、大体どこらあたりが適当な比率になるのかということにつきましてはよく存じませんが、ただやはり
もちろんこの国鉄といたしましては、公共企業体でございますので、できるだけ原価主義に基づきまして、なるべくなら採算のとれるような仕事に持っていきたい、こういうことであろうかと思います。でございますので、ただいま御指摘の赤字路線にいたしましても、できるだけ何とか工夫して赤字を少なくする、でき得れば黒字に転換させたいというようないろいろな苦心をいたしております。しかし、それにいたしましても限界はございます。で、運輸省といたしましては、国有鉄道のいろいろな経営の合理化方策はよくわかりますけれども、一方国民全体の立場に立ちますと、たとえば赤字路線の廃止にいたしましても、中央におきまして識者がいろいろ指摘しておりますように、つまり交通機関に非常
鉄道敷設法の第四条でございますが、「運輸大臣ハ新線建設ノ許可ニ関シ必要ナル措置ヲ為ス場合ニ於テハ予メ審議会ニ諮問スヘシ」ということが書いてございます。それから同じく第四条の第三項に、「審議会ハ内閣総理大臣及関係各大臣ニ対シ新線建設ニ関シ建議スルコトヲ得」とございまして、当然これは日本国有鉄道がこういう新線を建設したいから運輸大臣に対しまして許可を求めてくる場合は、その許可をするかどうかということに際しまして、建設審議会に御意見を拝聴すると、こういう格好になっております。で、最初は昭和二十六印七月でございますが、諮問第一号といたしまして、国土開発並びに交通政策より見た鉄道新線建設の維持及び方策と、それから同日付で第二号といたしまして、
先ほど申し上げましたように、鉄道建設の場合には、当然日本国有鉄道法に基づきまして、国鉄総裁は運輸大臣に許可を求めて参ります。その許可をするにつきましては、やはり鉄道新線建設についての一つの政策的な見地から、これを許可するかどうかということをきめるのが運輸大臣としては適当であろう、こういうことから、昭和二十六年でございますか、法律改正によりまして第三条以下、鉄道建設審議会というものが運輸大臣の諮問機関として、付属機関として設けられたわけでございます。従いましてその鉄道新線の建設につきましてどういう政策をとるべきかということをあらかじめ諮問いたしまして、あるいは逆に審議会の方から積極的に建議に相なりまして、こういう方針でやるのがよろしい
御承知のように、法律によって通常の運賃を国庫負担するという建前でございますが、さらにこれを国庫が負担していくかどうかということにつきましては、大蔵省とも相談いたします関係で、いろいろ打ち合わしてみたいと存じております。国有鉄道が自分の負担におきましていろいろ考える点につきましては、今総裁から答弁したような次第でございます。
