所得倍増計画に対応いたします国鉄の輸送力の増強計画につきましては、たしか昨年の三月ごろから作業を始めておりまして、その中心でありました経済企画庁とは緊密な連携をとって、計画の樹立に当たってきたものと考えております。経済企画庁の諮問機関でございます経済審議会の中の交通体系小委員会で、所得倍増計画に見合うところの国内における総輸送力の増強整備計画について検討して参ったのでございますが、その交通体系小委員会の作業には、もちろん運輸省、国鉄も参画しているわけでございますけれども、その支配的な意見というものは、ここ十年のうちには、交通機関相互における分野について相当の変化がある。つまり陸上輸送機関のうちにおきましても、道路の画期的な整備に伴い
補足いたしまして説明申し上げます。 この第二次五カ年計画というものを閣議決定するとか・その取り扱い方につきまして、運輸省としてはどういう考えを持っておるかというお尋ねでございますが、先ほど大臣が申し上げましたように、この国有鉄道運賃法の改正につきましては、その前提として五カ年計画というものの必要性を是認したということになっておりまして、従いまして、もちろん政府全体がこれの必要性を強く認めておるということにはなっております。ただ形式的にこれを閣議決定するかどうかということについてはいろいろ問題がございますので、ただいまのところでは国鉄総裁から第二次五カ年計画をいよいよ来年度からやりますという強い決意を表明する意味におきまして、当方
仰せの通りでございまして、万難を排して五カ年計画の完遂をはかりたい、かように考えております。もちろん資金的にいろいろ問題が起きてきました場合には、あらゆる方法をとって、工事資金だけは絶対確保したい、かように考えております。
国有鉄道の運送原価をどう見るかということはいろいろ議論、意見の分かれるところでございますけれども、運輸省といたしましては去る昭和三十一年の十一月でございましたか、経営調査会というものを運輸大臣の諮問機関として設けまして、国鉄の経営全般につきまして詳細な審議を願ったのでございますが、その審議の結論の大きな柱といたしまして、国有鉄道の運送原価には通常の経営費あるいは利息、減価償却、こういったもののほかに、運輸保全的なもの、つまり踏み切りの設備であるとか、あるいは取りかえ、諸改良であるとか、そういったものはやはり運送原価に算入すべきである。また莫大な借金を背負っておりますが、この借金を返すために積み立てますいわゆる減債基金は、やはりこれも
今回の運賃改定の理由につきましては、ごく平たく申しますと、国有鉄道の財政の健全性というものを維持しながら、所得倍増計画に見合う輸送力の増強整備のために所要資金の捻出をお願いする、こういうことであろうかと存じます。現行の第一次五カ年計画が、資金面の不足からいたしまして、現在達成率が非常に悪いのでございますけれども、第二次五カ年計画につきましては、万一かりに人件費等におきまして不測の事態が起きましても、絶対にこの九千七百五十億円の工事所要資金には食い込まない、完全にこれを実施させる、こういう強い決意でおるわけでございます。 次に物価に対する影響でございます。この問題につきましては、政府部内におきましては、主として経済企画庁と運輸省と
すでに御承知だと思いますが、たとえば公共企業体審議会の昭和三十二年十二月の答申によりますと、運賃の点におきましては、「運賃、料金等については、公正な審議会を設置し、その議決に基き、閣議を経て、主務大臣が定めることとする。」こういうふうな意見を述べております。 それから運輸大臣の諮問機関であります経営調査会におきましては、昭和三十一年一月の答申におきまして、「運賃決定機構については諸外国の事例は種々のものがあるが、法律によって国会がこれを決定するという現在のわが国のようなものはない。イギリスでは、国会も運輸大臣も干与せず、特設の運輸審判所の認可で定められることになっている。ドイツでは常設の賃率委員会に諮問して、運輸大臣の認可を受け
御指摘の総合的な交通政策というものは、運輸省としては当然以前から研究いたし、また実施の面にも移しておるのでございますが、特に国民経済的に見まして、二重投資を避けるということは、非常に重要なことであろうと考えております。ただ現在の経済組織が御承知のように自由主義的な経済組織でございまして、計画的な経済政策をやっていくということはきわめて困難な情勢にございます。つまり、需要者でございます旅客なり荷主なりがそれぞれ自分の判断によりまして一番便利な交通機関を選択するという状態になっておるわけでございます。従いまして、かりに鉄道輸送と道路運送機関との競合がございましても、ここは鉄道輸送があるのだから道路運送機関は要らないというふうに、一方的に
食い違いはないと存じます。総合的な交通政策をやるべきは当然でございますが、ただ現実にはなかなかその通り、理論通りにいかない面もあるということを申し上げたまででございます。
特に問題は、陸上交通機関相互におきまして自動車との関係であろうかと存じます。たとえばトラック輸送について考えてみますと、相当長距離のものが出て参っておりますが、相なるべくならばこういう長距離路線トラックは鉄道輸送にまかせるという基本的な構想があるわけでございますから、試験的あるいは実験的な意味においてある程度の長距離トラック輸送は認めておりますけれども、やはり原則としてはなるべく鉄道輸送にゆだねる、先ほど大臣が申し上げましたように、中長距離の大量輸送につきましては鉄道輸送にゆだねる、こういう基本的な方針で処理しているように心得ております。それから海陸の鉄道と船舶との関係でございますが、これは運賃政策によっていろいろ変わってくるもので
もっと根本的に申し上げますと、たとえば今回の国鉄の新五カ年計画におきましても、一体十年後の旅客なりあるいは貨物の国内における総輸送量はどのくらいになるか、こういう見通しを立てまして、そうしてその全体の数量を国鉄なり、私鉄なり、海運なり、航空機なり、バスなり、トラックなりにどういうふうに按分するか、そのシェアをきめます場合にも、やはり相当この輸送機関の分野というものについては考えておりまして、けさも申し上げましたように、今後十年間において絶対的にはともかくとして、相対的にはやはり道路運送機関の発達によりまして鉄道の役割が多小減ってくる、こういうふうな観点に立ちまして、全体の伸び率は七・二％であるけれども、国鉄の役割は旅客において五・五
先ほど申し上げましたように、海陸輸送につきましては、やはり運賃政策によって実現していかなければなりませんが、同時に船舶輸送のコストを下げる、海上輸送のコストを下げる、こういう方向に運輸省といたしましては関係機関を指導いたしておるのでございます。たとえば特に海上輸送につきましては、私はその専門家ではございませんけれども、港湾荷役関係ですね、これが非常にコストが高いのでございまして、これを機械化なり、そういった合理化によりまして極力下げていくとか、全体としての海上の輸送コストが下がっていく、それによって本来当然海上輸送に移るような遠距離の大量のものは流れるというふうに持っていくべきでありますし、またそうして指導いたしておるつもりでござい
国鉄がかつての独占的な立場を失いつつあるというこの現実に対処いたしまして、政府は確固たる交通政策を立てまして、国鉄に対する打撃をうんと緩和してやる、こういうことが必要ではないかというふうな御質問でございますけれども、やはり国民側から見ますと、ないしは国民経済の発展から見ますと、御承知のように、世界的な傾向に徴しましても、いろんな交通機関が、しかも新しい進歩した交通機関が出てくるということは当然のことであろうかと存じます。従いまして、やはり競争的な関係になってくるということは、ある程度までは認めざるを得ない、こう存じます。たとえば欧州におきましては、御承知のように、鉄道に対する打撃を緩和するために、営業用のトラックの活動範囲を制限する
経営調査会等で出ております意見はしごくごもっともでございまして、運輸省といたしましては、その趣旨に沿ってやっておるつもりでございますが、先ほど来申し上げましたように、いわゆる社会主義的な計画経済にのっとって国の権力でもって輸送分野を分けていくという方策が必ずしもとられておりません。ただ免許制度ということによって、営業用のものについては、ある程度そういうことを意識しながら行政面に反映させておるということを申し上げたのでございます。まあ学者の意見とか、あるいは学識経験者の御意見というものは、まことにごりっぱでありますけれども、これを現実の行政面に生かすにつきましては、技術的になかなかむずかしい面があるのでございまして、まあおしかりを受け
国鉄がそういう希望を持っておるということはかねがね承知しておったのでありますが、現実に昭和三十六年度の予算編成の際には、新線建設につきましてその資金を全額政府出資してもらいたいということを予算要求ではっきり出して参りました。運輸省といたしまして、財政状態その他の問題をいろいろ勘案いたしまして、大蔵省との予算調整につきましては、新線建設に対する補助を予算要求として出したわけでございます。従いまして、その限りにおきましては、国鉄の希望を予算調整という格好でのまなかった、こういうことになっております。
これは広い意味において使った言葉であろうかと思います。そういう広い意味で申しますと、公共投資になるわけでございます。つまり生産の伸びと申しますか、産業の伸展につきましては、その基盤となる道路の整備であるとか、あるいは港湾であるとか、そういった基盤になるべきものを大いに強化しなければならぬ。そこで、公共投資の増大ということを大きな政策として取り上げたものと解釈しておりますが、その中にこの国有鉄道の輸送力の増強が入っておりますのは、広い意味でそう申したものと解釈しております。もちろん御承知のように、国有鉄道は公共企業体ではございますが、公共性のきわめて高いものでございまして、政府といたしましても、財政投融資等におきましては格段の援助をし
来年度の予算編成、並びに国鉄の輸送力の増強計画、これらを検討いたしました際に、特に輸送力の増強に要する資金の捻出方法について、政府といたしましてはいろいろな角度から検討いたしたわけでございますが、もちろん意見としては、先ほどおっしゃいましたことは十分承知いたしておりましたけれども、ともかく一応利用者の負担増、それから借入金の増、一部は国庫によって補助、こういうことで第二次五カ年計画を発足させることができる、こういうふうな確信のもとに、運賃値上げ並びに予算の編成というものをきめたわけでございます。
国鉄が経営の合理化の見地から赤字線の廃止をいろいろ検討しておるということは承知いたしております。また国鉄総裁の諮問機関でございます経営委員会であるとか、あるいはその他いろんな機関がこの経営合理化のために赤字線を廃止すべきだということを主張しておることも承知をしております。しかし、運輸省といたしましては、この赤字線の廃止の問題は、先ほど大臣が申し上げましたように、地方民生の安定に非常に大きな関係を持っております。国鉄といったような輸送機関が国民生活に果たす役割というものは、中央において観念的に考えているような問題とは性質が根本的に違うと思います。非常に大きな影響を持っております。でございますので、観念的、理論的に考えまして、赤字線の廃
国鉄運賃とおもな物価につきまして昭和三十四年と十一年とを比べてみますと、新聞購読料は昭和十一年の三百八十一倍になっております。郵便の第一種料金は三百三十三倍でございます。東京の小売物価は二百九十八倍になっております。これに対しまして、国鉄の通勤定期の旅客運賃は百十五倍、通学定期の旅客運賃は九十一倍、定期外、つまり普通の旅客運賃は百五十四倍となっております。ただいまお尋ねの運賃改定を行ないました場合にどうなるかと申しますと、通勤定期の旅客運賃は百十五倍が百三十一倍に、通学定期旅客運賃は九十一倍が百五倍に、定期外は百五十四倍が百七十六倍となります。
確かに御説の通りに、一等の倍率をどうすべきかということにつきましては、運輸省といたしましても、国鉄側の申請案につきましていろいろ検討を加えたわけでございますが、しかしよく考えてみますと、あるいは国鉄側の説明を聞いてみますと、一等の旅客は絶対数がだんだん減って参っております。この原因につきましては、後ほど国鉄当局から御説明させたいと思いますけれども、やはり航空運賃との関係がある、これは否定できないだろうと思います。それからもう一つは、比較的に見まして、最近一等旅客に対するサービスと二等旅客に対するサービスというものが、質的に見ましてだんだん、特に車両関係におきましては接近してきておるというふうなことも、事実であろうかと思います。そうい
今の先生のお話には全く同感でございます。運輸省関係におきまして、特に委員の選定につきましては今後十分留意していきたいと考えております。ただ国鉄におきましては、従来仰せのような傾向がございますので、今後そういうふうに地方の交通機関に恵まれない人たちの意見も十分反映するような委員の選定方をやるように指導いたしていきたいと考えております。
