お答え申し上げます。最初の原案は、ただいま御指摘の通りでございましたが、増収率を全体といたしまして一二％に抑えるということに閣議の決定が相なりまして、その関係で一二らに抑えるということになりますと、旅客を一四・六というようにせざるを得なかった次第でございます。
もともと貨物は一五％アップでございますけれども、実収は一二％というふうに考えておりましたので、この旅客の方を手直しいたした次第でございます。
実は、所得倍増計画はすでに、御承知のように、昨年の初めごろから準備が進められておりまして、国鉄におきましても、これに対応する第二次五カ年計画の内答を練っておったような次第でございます。そこで、いろいろ検討して参りますと、所要資金に相当の不足を来たすということになりまして、昨年の九月前後から、一部運賃改訂によってその資金源をまかなうほかないじゃないかという結論に達していろいろ研究いたしておりました。昨年の十月ごろであったかと思いますけれども、そのことが一部もうすでに新聞紙上に、推測ではございますけれども報道されまして、国鉄が運賃改訂の準備を進めているということは、多少世間的には喧伝されてきたようにわれわれはみておりますが、正式には、昨
この一二％と申しますのは、実収におきまして一二％とわれわれは考えているわけでございまして、たとえば旅客について申し上げますと、特別急行料金であるとか、あるいは普通急行料金であるとか、あるいは寝台料金であるか、そういうものは据え置いておりまして、基本賃率にかけますと、実収一二％を期待するためには一四・六の基礎賃率の引き上げになるわけでございますし、貨物におきましては、実収一二％ということになりますと、やはり運賃改訂による利用減ということも考えなければなりませんし、賃率の上では一五％の値上げと、こういうことになるわけでございます。
確かに仰せのようなことも一応推測できますけれども、われわれがこの利用減と申しておりますのは、輸送する貨物に質的な変化が起こるということを予定いたしておるのでございます。すなわち、高級品はどんどんトラックの方にいく。従いまして、安い運賃の長距離のものがふえていく。だから、絶対量においてはふえて参りますけれども、内容的には相当変わってくるという考えでございます。
実はそれにつきましては、いろいろ議論の分かれるところでございますけれども、われわれの考え方といたしましては、現段階におきましては、やはり借入金によるか、あるいは利用者の負担によるか、この町方の方法があると存じますけれども、両者を併用していくという考え方をとらざるを得ないというふうに考えております。巷間誤って伝えられておりますのは、今回の第二次五カ年計画の所、要資金を全部運賃値上げで、すなわち利用者の負担でまかなうというふうにおとりになっておる場合が多うございますけれども、われわれといたしましては、そうではございませんで、全体の所要資金が年間二千百億になりますのですが、そのうち半分は借入金による。もちろん、従いまして借入金は本年度より
実は運賃制度の問題につきまして各方面の御意見を拝聴してみますと、確かに国鉄の言う通り、政府あるいは国家の政策によるいわゆる公共負担というものがあまり多過ぎて、それが国鉄の財政を圧迫しておる、この点をすみやかに足正すべきだというふうなことが申されておるのでございますが、運輸省といたしましても、この公共的な負担を極力少なくしてやりたい、こういうふうな考え方を持っております。従いまして、仰せのように農林水産物資に関係いたします暫定割引措置を恒久化するということはいかがかと存じております。
ただいま手元に資料がございませんので、早急に取り寄せましてお答え申し上げます。
たしか、はっきり記憶いたしておりませんけれども、収入で三千八百億程度、支出も大体そのくらいになっておりまして、営業外収支を含めまして、たしか三十四年度は二十七億円の益になっておったと私は記憶しております。なお詳しい数字はさっそく取り寄せてお答え申し上げます。
来年度で申し上げますと、大体工事の所要資金が、借入金を含めまして約二千百五十億円になります。で、そのうち減価償却で引き当てできますものが約六百億ございます。あとは従いまして、もし運賃改訂をやらないとすれば、あるいは御指摘のように、普通の企業でございますれば借入金によるか、ないしはもちろん増資をあわせて行なうとか、こういうことになろうかと思います。しかしそれは普通企業体が生産し、販売するものが引き合うということが前提であろうかと存じます。ところが国有鉄道の場合について考えてみますと、工事所要資金が二千百五十億円でございますが、そのうち千二百億円というものについて見ますと、ほとんどこれが採算がとれない仕事でございます。従いまして採算のと
ただいま来年度でとってみますと、二千百五十億円の工事資金のうち、一千二百億円ばかりは採算のとれないものがあるということを申し上げましたのは、内訳を申し上げますと、この大都市付近で申し上げますと、例の通勤輸送対策でございます。これはもうほとんど全然増収には関係がないわけでございます。ただ、借り入れいたしましてもその借入金の利息の支払いであるとか、あるいは元本の返済ということによりまして、一方的に負担がふえてくるだけでございます。あるいは最近踏み切りの事故防止の問題が非常にやかましくなっておりますが、この対策にいたしましても、立体交差にするとか、あるいは平面交差である踏み切りにつきまして安全施設をいたします。こういたしますと、第二次五カ
先ほどから出ておりますように、国有鉄道のいわゆる公共負担と称しておりますものは、大体五百二十五億円くらいございます。つまり、まあ、それだけの負担を背負っているがために収支のバランスがきわめてとりにくいと、こういうわけでございます。約この五百億円前後の公共負担を政府で全額負担してやる、一般会計で全額負担してやるということになりますれば、仰せのように運賃改訂はしないで所要の工事というものをやりまして、輸送力の整備充実をやって経済発展の成長の隘路にならない措置をすることは可能かと存じますけれども、先ほど経済企画庁の政務次官がおっしゃいましたのは、そのうちわずかに国鉄が国家の政策によって行なっております新線建設の所要資金に対する利息の補給だ
三十四年度に収支がとんとんだということを申し上げましたのですが、しからばその内容的に申し上げまして、それは健全な収支の内容であるかどうかということが問題であろうかと存じます。第一次五カ年計画の三十五年度末における見込みはわずかに計画に対して六〇％ぐらいしか進捗率を見ておりません。つまり自己資金が非常に足りないために所要の資金が投入できないということで、そこで収支は決算の面におきましてはとんとんにいたしておりますけれども、実際は所要の工事ができておりません。従いまして御承知のように貨物の輸送力におきましても貨車不足は慢性化いたしております。あるいは旅客輸送力におきましても、週末であるとか、あるいは盆暮れにおきましてはああいった状況でご
その点につきましては、先ほど申し上げましたように、来年度の工事所要資金の総額二千百五十億円の中には千二百億円程度は採算に乗らない仕事があるということを申し上げた次第でございます。そこで採算に乗らないものは利息のつかない自己資金でまかなうべきであろう、つまり鉄道財政の健全化を維持するためにはそうすべきだ、しかし二千百五十億円を全都自己資金でまかなうという考え方ではございません。もちろん借入金も可能な範囲におきまして、あるいは鉄道財政の健全化をそこなわない範囲におきましては増額をして参るわけでございます。でもしこれを仰せのように全部借入金でまかなうといたしますと、昭和四十年度の末には長期借入金の残高は一兆一千億円ぐらいになるのでございま
もっとこまかく内容的に申し上げますと、先ほどこれも申し上げたっもりでございますが、たとえば主要幹線の複線化、これは経済成長に見合いまして、鉄道輸送力を拡充整備していかなければなりませんが、そのためには従来のように、古くから投資して参りました線路に車両を新造いたしましてふやすだけでは、とうてい輸送力は伸びないわけでございます、もういっぱいいっぱいに来ておりますから。そこでこの輸送力を増強するためには、今度は複線化にしなければならぬ、こういうことになります。で複線化に東海道新幹線を含めまして五カ年計画で総額約一兆円のうち四割五分くらい投資する予定にいたしております。そういたしますと、この複線化に投資しました金というものは、当分の間は採算
ただいまの私の御説明が少し舌足らずでございまして、主要幹線の複線化が、第二次五カ年計画の主要眼目になっておりますが、新東海道線は仰せのように、これはごく近い将来にすぐ採算に乗る、こういうことでこれは借入金によっておるわけでございます。その他の東北本線であるとか、あるいは北陸本線でありますとか、あるいは中央本線でありますとか、あるいは鹿児島本線、こういったところの複線化というものはなかなかペイしない、こういうことを申し上げたかったのでございます。そのほか電化にいたしましても、これも相当の投資になりますが、これは直接収益には関係ございませんし、要するにサービスの改善あるいはスピード・アップ、こういうことで、もちろんもっと分析してみますと
お答え申し上げます。 御指摘のような御意見は非常に盛んでございまして、われわれとしてもかねてからいろいろな方面から承っておりますけれども、よく考えてみますと、たとえば御指摘になりました民間の自動車運送事業との調整にいたしましても、運輸省といたしましては非常に苦労いたしておりまして、それぞれ長い歴史的な沿革的な背景を持っておるわけでございましてその中ににわかに国鉄の兼営いたしておりますトラック事業なりあるいはバス事業なりが出て参りますということになりますと、大へんな摩擦を起こすことになるわけでございまして、それぞれの使命に立たさせまして、両者の調整をやってきておるような次第でございます。また、関連事業へ投資ができるということにいた
バスによる輸送も相当検討いたしましたのですが、何しろ道路交通が御承知のように非常に混雑いたしておりまして、時間がかかります。新宿から都心へ参りますのに約四十分、そういたしますと、少し待ってもやはり電車の方が早い、こういうことになりますので、そう大きな効果は期待できないというのが、ただいまの結論でございます。
経済企画庁が所得倍増十カ年計画で想定いたしました国鉄輸送量の伸びは、仰せの通り旅客五・五％、貨物五％でございます。ただ、基準年次のとり方が昭和三十三年度をとっております。国鉄がとりました基準年次は昭和三十四年度でございまして、三十三年度と三十四年度を比較いたしてみますと、非常に輸送量の伸びに違いがございます。三十四年度の方がはるかに大きいのでございます。従いまして、三十三年度と三十四年度の基準年次のとり方が違いますので、大体同じになるということであります。
経済企画庁は五・五％、それから五％と、それぞれとりましたのは、対抗機関の関係を考慮いたしまして、そういうふうに査定されたのでございますが、ただいま申し上げましたように、基準年次は昭和三十三年度をとっております。これは輸送数量の伸びが非常に低い年次でございまして、従いまして、国鉄のとりました基準年次は昭和三十四年度で、非常に輸送数量の大きい年次でございます。従いまして、そう大した開きはございません。そこで、年率九％の場合でございますけれども、この点は国鉄としては非常に悩んでおる点でございまして、特に、この所得倍増十カ年計画の前半の五カ年は、よほど努力しませんと、非常に困難な事態が出てくるのではないかというふうにも考えておりますが、先行
