お答え申し上げます。本法案の目的が、賠償能力の確保ということが一つの大きな目標になっておりますが、その観点から申しますと、相当資力、信用のあるような大きな事業体であれば、これを除外いたしましても、賠償能力は十分ございますので、本法案の被害者の保護ということに欠けるところはない、こういうふうに考えております。
現在自家保障で適用除外を考えておりますのは、ごく例外的な場合でございまして、従いまして、大体両数でいいまして、二万両あるいは三万両の間くらいじゃないかと考えておりますが、その程度でございましたら、保険経済全般に響くようなことはないと考えております。
国鉄の場合は、大体最近の事例で申しますと五十万円平均、こういうように考えておりますが、日本通運のような場合には、どのくらい出しておりますか、今実績を持ち合せておりませんから、後ほど調べまして御返答申し上げます。
大体損害が起きました場合には、当事者同士の話し合いになるのが原則であり、通例でございます。本法案の目的は、要するに賠償能力の確保にございまして、示談で、たとえば五十万円なら五十万円というふうな場合に、三十万円まではこの強制保険で填補する、こういうことでございますから、自家保障の場合に、具体的にどういうふうに示談がきまりますかによって違いますが、大体自家保障を認めますものは、賠償能力の十分あるものに制約いたしますので、その場合も、われわれといたしましては、むしろ三十万円という一応の目標よりか十分支払われるのじゃないかということを期待いたしております。
普通の場合は、先ほど申し上げましたように、示談で当事者双方で話し合いが進みますが、もしきまらない場合には、これは、普通の民事裁判によりまして賠償額がきまるわけでございますから、これによって争うということになるだろうと存じます。ただ自家保障の場合におきましても、この法案で大体御承知のように、仮渡し金という制度を作ってございまして、とにかく示談で、あるいは裁判で最終的にきまるまでには、とにかく仮渡し金というものはすぐ出せるようにしてございます。
最初運輸省といたしましてもいろいろ案をねりまして、大蔵省の方と御相談申し上げましたが、保険という仕事は相当専門的な仕事でございますし、既存の損害保険会社にまかせるのが一番無難じゃないか、こういうふうに考えたわけでございます。そのかわりに常利性を厳に排除いたしまして、本制度の公共的な使命にこの事業がもとることのないよう、十分監督を加えるような仕組みにいたしたわけでございます。
悪いという根拠は別にございませんが、先ほど申し上げましたような事情でこういう方法を選んだわけでございます。自動車運送関係の諸団体を適当にこれに参加させる方法は何かないかというので、いろいろ研究しましたが、現在のところ、本法案におきましては、極力代理店として使いたいということに、大蔵省の方とも話し合いが進んでおります。
現在わが国におきます自動車数は、諸外国と比べましても、人口当りからいいますと必ずしも多くないのでございます。大体わが国の国力と匹敵しておると思われますところのイタリアの例を見ましても、まだはるかに保有台数は多いのでございます。ただ、今申されましたように、道路の状況であるとか、そういう点から考えますと、御承知のように非常に道路条件は悪いものでございますから、総体的にいえばあるいは多いという見解が成り立つかとも思います。
第一点でございますが、自動車行政の運用を誤まった結果が、今日の自動車のはんらんを来たして、事故激増ま原因になっておるのじゃないかというふうなお話しでございますが、わが国の自動車の大部分は自家用自動車でございまして、これがまず八割ないし八割五分を占めております。大部分は自家用車が非常にふえておるということでございまして、必ずしも自動車運送事業の数が非常に多くて、そのため事故がふえておるということじゃなくして、一般的な自家用車もどんどんふえておりますので、その結果交通量がふえておる、こういうことであろうと思います。ただ自動車運送事業の免許につきましては、法律で相当こまかい免許基準もございまして、慎重審議いたしておりますが、ただ一般の世論
過去五年間の交通事故の実績を警察庁の方からいただきまして、これによってはじいていきますと、責任率は大体八八％程度に考えております。
ただいまのところ試算にすぎませんで、いずれ本法案が通過成立いたしますと、保険会社の方から料率をはじきまして、政府に申請いたすわけでございますが、われわれのところで試算いたしましたのについて申し上げますと、大体バスの場合に約一万二千円見当と考えております。それから常業用の乗用車でございますが、これはハイヤー、タクシーの類でございます。これは約一万二千円前後、それから自家用乗用車は四千円程度でございます。 それから普通貨物、トラックでございます。これが約六千六百円、それから小型の貨物、これが約三千三百円、それから小型二輪というのがございますが、これが約千四百円程度でございます。
現在の損害保険で、純粋に人的損害だけを対象にして契約しておる事例は非常に少いのでございます。大体物的損害とを合せてやっておるようでございます。そこで、詳細な比較はいたしておりませんが、常識的に考えられますことは、本保険は強制保険でございますので、賦課保険料が非常に安くて済むんじゃないかというふうなことと、それからもう一つは、この保険が普通保険と違いまして、自動回復制と申しますか、百万円なら百万円を限度としまして、何回でも填補が受けられる、こういう特典がございますので、そういういろいろな点を考えてみますと、一がいに現在の既存の保険といろいろ比較してどうのこうのと言うことは、早計ではないかと考えております。
現在のバスでありますとか、あるいはハイヤー、タクシーの運賃は、御承知のように大臣の認可制になっておりますが、この運賃を認可いたします場合に、いろいろ原価計算をやっておりますが、その原価計算の中には保険料を含めて考えております。そこでこの強制保険によって別段運賃の改訂になるようなことはないというふうにわれわれは考えております。
それでは事務的なこまかいことを申し上げます。自動車道事業と申しますのは、昭和八年に制定されました自動車交通事業法、すなわち現在の道路運送法の前身でございますが、自動車交通事業法以来自動車道及び自動車道事業というものが法律的に規制されておりまして、この自動車交通事業法が戦後道路運送法に改正されましたが、現在では、この道路運送法の第三章に、自動車道及び自動車道事業というものが載っております。そして第四章には、やはり国がこの自動車道及び自動車道事業を経営するということも予定しておりまして、その条文も載っておるわけでございます。この自動車道及び自動車道事業と申しますのは、建前といたしまして道路運送法に規制されておりますけれども、大体建設大臣
名義貸しの問題は非常ににむずかしい問題でございまして、全国的に見まして、運輸省として名義貸しの実態をどこまで把握しておるかという御質問でございますが、これは遺憾ながら的確な数字をつかんでおりませんで、ここではつきり申上げることはできません。で、なぜかと申しますと、名義貸しというものは、先般の参議院の労働委員会でも業界のほうからお話がありましたように、表面的には、表面的と申しますと、法律的には一応格好が整つておりますが、実態というものがつかめない。つまりこの車両が会社の名義として、法律的には道路運送車両法によりますと、会社の名義で登録されておりますし、会社のものだということになつている。ところが実際は車両主が別にありましたり、或いは運
免許は、御承知のように道路運送法に従いまして第六条に免許基準がございますが、その基準に従つてやつておるわけでございまして、我々として持つております全能力を発揮して免許基準を最も正しく適正にやつておるつもりでございます。で、具体的な方針であるとか何とかいうふうな御質問でございましたが、そういつた方針は別に持ち合せておりません。免許基準に従つて忠実にこれを適用して行きたいということ以外にないのでございます。ただ、大倉委員が非常に疑問を持つておられます点につきましては、むしろこういつたことをお答えしたほうが適切ではないかと思うのです。と申しますのは、これはまあ私の個人の見解になるかと思いますが、どうも道路運送法の理念とする免許制度というも
今大倉委員のおつしやつたように、労働条件というものは免許基準に具体的には挙げておりません。併しながら免許基準を適用して、現実の申請事案を審査いたします場合には、資力信用が大きな一つの要素となつておりまして、こういつた資力信用あるものにこの事業をやらせるということになれば、おのずからそういう労務管理にいたしましても十分これをやることができる、こういうことが一応言い得るのであります。こういうことは一応言い得るのじやないかというように考えておるのであります。で、これに関連して私申上げたいのは、例えばこの労働条件に最も関係あります企業経営規模の問題、これはやはり資力信用に関係して来るのですが、企業経営規模にいたしましても、運輸省の伝統的な考
まあ資力信用を見まして、資力信用が一応ありと判断せられますと、又労働条件についても十分関心を払つている、まあ一応の推定ですね。そうして具体的には、我々がタツチしておりますのは、免許の際には一応収支のバランスを見ますから、その収支のバランス、支出のほうの人件費は当然これは入れて審査するわけですね、こういう貧弱な人件費でもつて果して優秀な職員が得られるかどうかということは、先ずこれはどうしても調べなければならない。まあ労働条件については現在のところはその程度でございますが、免許しましてから、例えば業務監査と申しますか、或いは運転監査といいますか、我々の行政能力の許す範囲内におきまして、できるだけそういう監査を行なつていろいろ注意すべきも
実はそこまで十分監査すればいいのでありますが、これも行政能力の限界がございますし、そう十分なことはできておりません。そこ先ほど業界の参考人の方からお話がありましたが、やはり業界の、例えば組合の自主的な何といいますか、自発的な行動によつて、そういつた面も改善して行つてもらいたいということを我々期待しておるわけです。例えばどこか非常に模範的な労務管理が行われているところをいろいろ協会員、つまり経営者相互が参考にして研究する、或いは悪いところがあればどうしてこれを改善して行つたらいいかと、まあそういつたことは、自主的なもう少し働きによつて、そういう改善をやつてもらわないと、我々行政官庁の行政能力が誠に微々たるものでして、そうかといつて怠け
これは労働省も所管しており、運輸省も所管しておるということは言えると思います。つまり労働省は労働基準法その他労働関係の法律を所管しておりますから、その面から当然監督権限を行使しておりますし、運輸省のほうから申しますと、道路運送法によりまして事業者、事業そのものを監督督することができる。又監督しなきやいかんわけですが、そういつたつまり道路運送事業として、この道路運送法に要求されているように、本来の機能を十分に発揮して公共の福祉に寄与することができるように、そういうふうに監督しなきやいかんと思います。その面に関連しまして、そういつた労務管理についても又指導し、監督する責任があると思います。
