岡本悟

どうもせっかく交渉されてまいりましたのですが、要領を得ないままに現在までに及んでおる、こういうことのようでございますが、まあ私が聞いた話では、どうもソ連側はさっきあげられましたような二、三の理由によって、依然として本格的な折衝に応ずる腹はなくて、まあせいぜい現在の共同運航の便数の増加だとか、あるいは機体は、使用しておる飛行機は御承知のように古い飛行機でございますから、これをジェットエンジンの飛行機に変えるとか、そういった程度の交渉には応ずるかもしれぬけれども、根本的には自主運航のための改定に応ずる用意はないというふうに聞いておるのでございますけれども、その点はどうなんですか。まあ最近、特に去る三日でございましたか、ニューヨークで、国

いまの欧亜局長のお話では、最近そういうふうに自主運航についての改定交渉を対象とする折衝に応じてもいいというふうに変わってきたというふうにおっしゃいましたね。それはどういうところから、そういうふうな判断をされたのですか。

運輸大臣にお伺いしたいのですが、私の聞いたところでは、きょうが八日でございますから、明後日十日に運輸省の航空局長がこの改定交渉のための準備折衝を、あるいは改定交渉そのものと申してもいいかもしれませんが、十日にたちましてモスコーに行って折衝するという話を聞いておったのです。これはたいへんけっこうなことだし、全国民的な要望でございますので、ぜひとも成功するようにというふうに私も祈っておるものでございますけれども、いま外務省の欧亜局長のほうからお話しになったように、相当難航が予想されるわけであります。で、最近多少若干ニュアンスが好転したように受け取られるふしもある、こういうことでございますけれども、依然としておそらく国防上の問題を出してく

大臣の非常な決意を承りましてたいへん心強く感じたのでございますが、ぜひとも非常な強い覚悟を持って、万一の場合にはこの暫定協定の廃止もやむを得ない、こういう決意で折衝していただきたいと思うのでございますが、若干技術的な問題になるわけですが、商務協定の期限満了一カ月前にはこれを通告をいたしますと効力を停止することができるわけですね、こういう条文が入っていますね。この条文は日ソ航空協定の締結を交渉する際に当然の文言として入れたのか、ないしは日本側が自主運航をごく近い将来にぜひともやりたいということで、この共同運航というものはソ連側に同意があり次第早くやめたいということで、この共同運航に関する商務協定の廃棄といいますか、効力停止に対する条文

この商務協定は有効期限が一年になっておりますね。そして一年たったときに改定するということがあり得るわけですが、もう一年をたちまして、一年半になりますが、一年目のときに、何か改定について交渉されたのかどうか。全然ちょっと記憶がないものですから、もしあったとすればお聞かせいただきたいと思います。

日航の朝田専務がお見えになりましたので、ごく簡単な質問ですが、実は日ソ航空協定の改定の交渉が始まるというふうな話を聞きましたので、ぜひとも自主運航に切りかえてもらいたい、ぜひこの点を主張してもらいたい、全国民的な要望をになってやってもらいたいということを政府当局に申し上げたのですが、最初に暫定協定による共同運航を開始してから一年半になるのですが、その間の運航実績といいますか、特に営業成績というものについて、運輸省当局から聞いたのでございます。そうしますと、実態は、乗っている連中は東京からやっぱりモスクワ行きが非常に多い。しかも日本人が相当部分を占めておる。しかも利益の配分は、これははるかにソ連側の取り分が多いわけですね。したがって、

だいぶ時間もたちましたので最後に、大臣、私ども国会議員としては再び冒頭に申し上げましたことを想起いたしたいのでございますが、この日ソ航空協定の締結につきまして国会の審議がありました際に、御承知のように第五十一国会でございましたけれども、衆参両院で特別の強い要望が出されまして、すみやかにこの自主運航に切りかえるように政府においても強力に折衝すべしということが最大の論点であったわけでございまして、衆議院の外務委員会では特に要望決議が出されておるようなことでございます。先ほど来申し上げておりますように、国際航空協定の定石から申しましても、あるいは特に国際信義からいいましても、あるいは日ソ間の平和を増進する上からいいましても、断じて私どもは

私は、この際、各党の御了解を得まして、本法案に対する附帯決議案を提出いたします。 　案文を朗読いたします。 　　本委員会は、消費者保護基本法案の審議を通じ、消費者保護のための諸施策について検討を重ねてきたが、この際、次の諸点について政府は早急に所要の措置を講ずるよう要望するものである。 　一、消費者保護に関する現行諸法令については、本法の立法精神に基づき新たなる立場に立って、再検討を行なうとともに、必要な法令の整備、運用の改善を図ること。 　特に、次に掲げる点について、十分配慮し、所要の措置を講ずること。 　　１　独占禁止法の適用除外規定は、種々の法令にわたっており、必ずしも独占禁止法との関連が明確でなく、その運用に支障が

いまの最後の貨物輸送ですね、北海道向けが五百両であったのが、現在約六百両確保できるようになった。これは、いつもはどのくらいでしたか。

そうしますと、先ほどの御説明では、東北本線の全面復旧は五月末だ、こういうことですね。そうすると、平生の輸送力に復帰するのもそのくらいの時期になる。それまではやむを得ぬ、こういうことですか。

この前の東北線ですか、事故がありましたときには、たしかあれは貨物船を臨時チャーターしまして、そして海上輸送の手も打ったことがあるのですが、しかし、それにしても、復旧にはたいした時間もかからぬということで、そういった手を打つのも効果のあがるわりあいには手間がかかる、手は打ったがすぐ線路のほうに切りかえるという、そういうことになるから、もう少しのがまんだから、まあほかに応急的な手を打つこともあるまい、こういうことでしょうね。

港湾整備緊急措置法の一部改正法案の問題でございますが、第一次港湾整備計画を立てましたのが昭和三十六年、当時二千五百億円の事業量でスタートいたしまして、最終年度の四十年度を待たずしてこの計画がわが国の経済成長にマッチしない、非常に不十分であるというので改定いたしまして、昭和四十年度から第二次港湾整備五カ年計画がスタートし、その事業量はたしか六千五百億円であったと思いますが、その第二次計画も経済成長に追っつかない、こういうことで今度の第三次の改定になったのだと思いますが、総じて、わが国の社会資本が非常に立ちおくれておると言われておりまして、この整備が急がれておりますけれども、この港湾整備に限らず、あるいは道路にいたしましても、あるいは鉄

いまの問題はしょっちゅう私自身でどういうふうに解決したらいいか悩んでおる問題でございますので、せっかくの機会ですから大臣の御見解を伺ったのでございますが、一説には、いまの予算規模というものが日本の旺盛な経済成長力にはたして見合った適正なものであるかどうか、非常に小さ過ぎるのじゃないかという見解もあるようでございますけれども、しかし、いずれにいたしましても、いまおっしゃったような、いわゆるバランス安定成長と申しますか、各方面の要素を考えていかなきゃならぬ問題でございますので、そう簡単な問題ではないと私自身も思っております。 　それで、次にこの法案整備に関連いたしまして、臨海工業地帯の造成というものが盛んに行なわれておりますけれども、

この前、開発銀行の利子補給金の一部改正法案を審議いたしました際に、私は大臣にマラッカ海峡の問題と関連いたしましてクラ地峡の問題をお尋ねしたのですが、さすがに中曽根大臣だけありまして、ちゃんと御存じで、実は私も非常に関心を持って研究しておる、こういうお話で、たいへん私感銘深いものがあったのでございます。 　実は、きのう港湾局長は、あした岡本が質問するけれども、何を質問するか教えてくれと、こういうお話があったから、いや、私は与党だからあなたを困らすような質問はしない。しかし、最初にクラ地峡の問題を聞くかもしれぬと、こういうお話をしたら、いや、クラ地峡の問題、私知りませんと、こういうお話で、それはおかしいじゃないですか、あなたの先輩の天

もう時間もあまりないようでございますから、この整備計画の問題に入りますけれども、例の経済社会発展計画で港湾投資を五カ年間に四十二年度から四十六年度まで八千五百億円の投資を見積っておりますが、この関係はどうなんですか。それからもう一つ、これは全然話が違うのですが、戦前の港湾投資の公共投資に占める割合、それと現在の比較、私の記憶では、戦前では港湾投資は非常に大きな比重を占めておりまして、公共投資のたしか二五％ぐらいいっておったと思うのですが、いまは残念ながら転落しまして一〇％を割っているのじゃないか、その点二つお聞かせいただきたい。

それでは最後に御質問申し上げたいのは、この第一次、第二次港湾整備五カ年計画にいたしましても、予想数量と実績の数量はいつでも蛇離している。経済成長は非常にはなはだしいということからそうなっているのですが、それにいたしましても事実上は何ですか、たとえば昭和四十一年度推定量は八億一千万トン、それが実績は九億四千万トン、これだけをこなしたわけですね。もちろん私も日本の港湾というものは外国に比べまして、たとえばバース延長単位当たり二、三倍の量をこなしておる。あるいは滞船が非常に多い、こういう事実も知っておりますけれども、ともかくそういうふうにこなしておるじゃないか、現実に。こういうふうな見方も皮肉な見方かもしれませんけれども、そういう見方もで

関連。いま小酒井先生がおっしゃった、かりに地元と話し合いがついて、地元がそれでは補助金出しましょうということになった場合、かつて奈良県でしたか、地元が補助金を出しておったのが問題になって、行政管理庁が取り上げて、それは運賃の不当収受だというふうなことで相当問題にしたのではないですか。その点はどうなんです。

大体木村委員が質問されましたので尽きておると思いますけれども、補足的に若干質問したいと思います。 　最初に、この本法の改正法案のねらいは、乾舷マークの標示義務の適用範囲を拡大する、それから無線設備の設置義務の範囲を拡大する、こういう二つのことにあるようですが、これはまことに船舶の安全性を確保する上からいってけっこうなことなんですね。むしろ私はおそきに失したと思っているのですが、それはともかくとして、いままで行政指導でこの二つの問題の適用範囲につきましては実際やってこられたのじゃないかと思うんですね。たとえば無線設備の設置義務、こういう問題も事実上は行政指導で相当やってこられておるのじゃありませんか。その行政指導でやってこられたこと

そうすると、先ほど木村委員がお尋ねになった例の無線設備を、百トン以下の漁船には強制的にさせるのですね。百トン未満のものもいまのお話ですと、相当設備をしていると思うのですね。特に三十トンあるいは四十トン前後の小さい船がどんどんマリアナ海域とか遠くへ出かけて漁労に従事しているというのですから、もっとこの基準を下げたらいいじゃないですか、実情に合うように。その点、どうも要領を得ないですね。さっきのお話を聞いていると、極力そうしますというようなことで、実情はいまお話しのとおりなんだが、この基準をもっと下げたらどうなんですか。すぐこれを改正せよということではないのですけれども、あまりにも実情とかけ離れていると思うのですよ。どうなんです、その点

どうも要領を得ないのだけれども、私も技術的にあまり知識がありませんから、詳しくお話し願いたいと思うのは、そうすると、設備は持っておるけれども、新しく安全のための無線設備とするためには、電波の割り当てを受けるとか、そういう支障があると、そういうことなんですか。つまり、その問題さえ解消すれば、全部に強制してもいいんだと、また当然強制すべきだと。それからもう一つは、その電波の割り当てというのは、しかく非常にむずかしいのかどうかですね。それをしろうとにもわかるように説明してもらいたいと思うのです。