出国はいいです。 それからもう一つですね、アメリカの例のドル防衛の関係で、アメリカ自体が自分の国から出ていく海外観光客を抑制しようという措置を講じようとしておりますね。その抑制策の経過と、それからもうすでにあっちこっち、新聞に出ておりますように、ホテル等に対する予約の取り消しがあると、こういうことも聞いているのですが、そういう点はどうですか。
それからもう一つ、例の、もうすでにわが国のホテルとか、そういったところの予約が取り消されておるということが新聞に報道されているわけですけれども、その状態ね。
そうすると、全般的に見て、局長の御判断ではそうたいした影響があらわれておるわけでもないというふうなことでしょうか。
この観光施設財団抵当法というものも、これはやはり昭和三十八年につくられた観光基本法を親の法、母法とすれば、子供の法律子法ということになるんでしょうね、そこで観光基本法というものが制定された以前からも含めまして、母法と子法との関係ですね、どういうふうに整備されておるか、ごく簡単でいいから話してください。
この法案が、もうかねてから観光業界では強くその必要が叫ばれておったんでございますので、むしろおそきに失したということも言えるかと思うんですけれども、もうほんとにこれはいい制度であると考えておりますが、このメリットといいますかね、それについてごくわかりやすくお話しを願いたいと思います。
メリットはよくわかりましたんですが、この法案の第二条ですか、「「観光施設」とは、」という定義があるわけですね。この「宿泊施設」そのものは単体としては対象にならない。つまり何か遊戯施設とか何かそういったものがあった場合にはそれを一緒にして抵当の対象にできるんだということなんですね。そうしますと、たとえばここへ「スキー場」と書いてありますが、スキー場、まあ大部分のスキー場は最近のことですからスキー・リフトとか、そういうものはありますが、もしかりにスキー・リフトのないスキー場というものを想定しますと、そうすると土地だけが対象になるということなんですか。それもやっぱり単体ということになりませんか。
またスキー場の話をしますけれども、スキー・リフト自体やはり観光施設として対象になりますか。
それからまあ、この政令の内容がどういうふうになるのか聞きたいですが、時間がありませんから次に譲りまして、この第三条に「抵当権の目的とするため、一又は二以上の観光施設について、観光施設財団を設定することができる。」こういうことですね。これはあれですか、たとえば私が観光事業者であるとして、東京にまあ動物園を持っていると、それから那須にスキー場を持っているというような場合に、それを一緒にして一つのものとして財団を設定できるということなんですか。
この法案は、あとは工場抵当法とかその他の規定を準用しておりまして、別に疑問になるような点はないと思うのですが、最後に、これと離れてやはり、観光施設の中に入るのですが、宿泊施設ですね、ホテルあるいは旅館等の火災が非常に多い。これは一般の旅行客に対して非常な不安を与えると思うのです。観光局のほうでもしかるべく通達などを出して、あるいは業界自体でもいろいろな手を打たれておると思うのですけれども、もっとこれは本格的にやりませんと、非常に不安でならぬ。こういうことなんです。単に通達一本じゃなくて、何かもっとワサビのきいた対策をおやりになっておるのか、またおやりになるお考えがあるのか、ちょっとそこのところを聞かしてもらいたい。
もう時間もだいぶ経過しましたから、私も簡単に質問しますので、政府側も要領よく大声でひとつ答弁をしてください。 先般、私の質疑の最後は、この調整法のねらいでございます船質の確保についての質問の途中で終わったのでございますが、その造船技術につきまして外国からの技術導入に対する特許料の支払いが案外多い。特に研究開発投資額と比較してみると、パーセンテージが非常に高い。つまり私たちは日本の造船が世界第一位であるし、その理由の一つが非常に優秀な造船技術を持っておることだと思っておったのでございますが、そういうことから見ると、意外な感じがするんですね。どういうところにウィーク・ポイントがあるのか、あるいはまたどういう点に逆に一番外国技術の援助
端的に、どういうところが一番弱いんですか、わが国の造船技術で。相当特許料が多いでしょう。どういうところが一番弱いのか。
したがって今後の技術の開発につきましては、そういうウィーク・ポイントの克服をねらって進められる、こういうふうに理解いたします。 そこで、次に、最近大型船の建造が非常にたくさん出てきておる。現在世界的にいっても二十万デッドウエート以上の工事量が隻数にして三十隻ぐらいある。うち二十隻を日本がやっておる、持っておるというような状況ですが、大型化のメリットは、たとえば運賃コストが非常に下がる。六万デッドウエートのタンカーと、これはオイルタンカーでございますけれども、三十万トンのそれと比較してみると、運賃が半分近く、まあそういうことでわかるんですが、一体限界があるのかどうかですね、大型化の限界、こういったものはどういうふうに考えております
この間私は、御承知のように根岸の石川島播磨の工場で二十七万トンのオイルタンカーの建造の模様を見てきたのですけれども、この船価からいってもある限度にくると逆に高くなるというような、何といいますかね、限界があるんじゃないですか。そういうところを聞いているわけなんですけれどもね。
そこで、特にタンカーにつきましては、大型化するということにつきましては非常にいろんなメリットがあるということはわかるのですが、他面、衝突の危険が増大するとか、万一の場合にはその被害の及ぶ範囲が非常に広範囲になるというふうな心配が非常に大きいわけですね。まあいまさら例をあげるまでもなく、トリー・キャニオン号が英国の西海岸で座礁したときにはたいへんな騒ぎになったのです。こういうことを考えましたときに、この安全性の確保について特段の技術開発研究をしておるかどうかですね。たとえば多少の衝突によるショックでは二重底といいますか、というふうになっていてこれが吸収できるとか、あるいはこの間浦賀水道で聞いた話ですけれども、いま五万トンのタンカーが急
それから、海運局にお尋ねしたいのですけれども、このタンカーが非常に大型化してくる、これはオイルにしてもグレーンにしてもそうですが、運賃が非常に低落してきておるわけなんですね。これはコストが下がるから当然そうでしょうけれども、あれは昭和三十一年でしたかね、これを一〇〇としますと、現在半分近い。そういうことで、一体この世界の船腹の需給状況から見まして、これはどういうふうに判断したらいいのか。つまり、そのことはわが国の海運企業、特に大手筋のせっかく再建整備がほとんど完了しつつあるわが国大企業にとりまして、経営上どういう影響があるか。もちろん昨年の六月の六日にスエズ運河が閉ざされまして、一時的に不足ぎみだという現象も起こってきたことは承知い
そのことにつきましては、また利子補給法の法案審議において詳しく聞きたいと思いますが、もう一つ、タンカーを中心として非常に技術革新が進められておるわけなんですね、したがって、先般ちょっと申し上げましたように、五年前につくったものが、これは非常に近代的な能力を持ったものとしてつくったものが、いまとなってはもうすでに陳腐である。経済的に陳腐であるというふうな現象が造船業界というか、海運業界にも起こってきておるのじゃないか、そういうことが一体非常に顕著にあらわれているのか、あるいはそれがあらわれておるとすれば、海運企業の経営に相当影響をもたらしておるのかどうか、この点ちょっと簡単でいいが……。
それでは技術のことにつきましてはそれくらいにしまして、次に資本自由化で二十万デッドウエート未満のものについては完全に自由にするということを昨年七月ですか一昨年ですが……。
きめましたね。その後の影響は何らかあらわれておるのかどうか、なければないでよろしいのですけれども、まだあまり時日もたっておりませんから私はないと観測しているのですが、どうですか。
それから造船助成についてもこの際いろいろ論議すべき点が多いと思うのですけれども。特に日本の造船というものが世界に進出して第一位を占めてからもうすでに十年余り経過しておるということで、先般の委員会で局長のお話しになったように、ＥＣＤを中心として巻き返しをはかっておるということで、造船業に対しても特段の政府は助成措置を講じ始めてきたということですが、その助成の典型的なものについて一、二お話を願いたいのと、わが国がそれに対抗してどういう方策をとるのであるか、それを簡単でいいからお聞かせ願いたいと思います。
だからね、わが国のこれに対抗しての助成策はどうあるべきか、現在の程度でいいのか、さらに強化する必要があるのかということもあわせて聞いたわけなんです。
