岡本悟

原子力船の建造の経過ですね、もうこれは昭和三十八年でしたか、八月に原子力船開発事業団が発足して、もうすでに四年、五年ですか、いまだにめどがつかないというふうに一般の国民は受け取っておるのですが、原子力の平和利用計画というものが三十六年に設定されて、片や原子力発電、片や原子力商船ということで、二つの大きな柱の一つになっている、非常に大きな関心を持っているわけなんですが、その経過、これも簡単でいいですからお話し願いたい。

そこで、いわゆる臨時船舶建造調整法の三本の柱について一つ一つお尋ねしてきたわけなんですが、その調整機能なりあるいは船質の確保ということについて十分目的を達成しておるということは大体わかりましたのですがね、最後にこの提案理由のところに、こういう調整なりを必要とする客観情勢がここしばらくは、少なくとも五年間はそういう状態が続くのだ。つまりこう言っておりますね、　「西欧諸国の建造能力の整備状況からみて、大型船の建造については少なくともここ五年間は日本が独占的地位を占めるものと予想されることにより、」と、こういうことが言われておる。その前に「外航船舶の大量建造を必要とすると思われる」、わが外航船について。こういうことが言われているのですが、

そこで、いまこの船腹量の問題についてはわかりましたけれども、船舶局長、独占的地位がやはりここ五、六年の間は続く、わが国の造船業の。その見通しはどういうところからきているのですか。それを確かめてそういう状態が続くのだということが私に理解できれば、この臨時船舶建造調整法の一部を改正する法律案は改正しなきゃならぬという必要がよく理解できますので、質問を終わります。

調整法の改正法案につきまして、具体的に質疑をいたしたいと思いますけれども、その前に、わが国の造船業の国際的な地位と申しますか、常識的には昭和三十一年以来造船量におきましては、世界第一位の地位をずっと保持し続けておる。そのおもな理由は、非常に技術が優秀であるとか、あるいは納期が短い、しかも確実である、あるいは価格が安いとか、要するに質がよくて安い、こういうことでずっと第一位を維持しておる。しかも輸出におきましても、八億ドル以上の輸出額を示しておるということで、国際貿易におきましても、非常な貢献をしておる、こういうことが言われておりますが、この際当局側から、わが国造船業の国際的な地位あるいは位置づけにつきまして、いわば権威のある御説明を

時間がございませんから、簡単でいいですから要領よく答えてください。 　そこで、臨時調整法のねらいは、提案理由の御説明によりますと、大体大きく分けまして三つのねらいがあるわけでございまして、最初は国内船建造のための船台の確保、それから二番目が、輸出船の建造をする場合に競合関係が出てまいるので、その調整をするということ、それから三番目が、造船所の適正能力の検討をやるんだと、つまりこれによって船質を確保する、こういう三つの大きなねらいがあると思うんです。そこで、この個々について、一体それだけの法律が所期しておりますところの目的を十分達成しておるかどうか、あるいはその効果を発揮しておるかどうかということについてお尋ねしたいと思いますけれど

いや、つまり、私が言っていることは、判断の基礎となる項目ということになると、船質の確保がまず最初に出ているわけです。だから本文と逆になっているのです。それは相互に優先順位とかなんとかいうものはないんだというふうに理解すれば差しつかえないです。それはおきましょう。 　そこで、この先ほど申し上げましたように、三つの柱があるのですが、その目的を十分現行法によって達しておる。しかもそれを必要とする客観的情勢というものはここしばらくは続くのだ。あなたのほうは、見通しとしては四年くらいは続くというふうにおっしゃっておるのですが、どうしてもこの法案の審議につきましては、その所期の目的を達しておるかどうかということの審議から始めるのが順序だと思う

そこで、造船業者といえどもこれは慈善事業でないことは当然のことですから、つまり船価を高くきめてくれるところにできるだけその発注に応じたい、こういうのは当然だと思うのですね。そこで、いまのお話からすると、わが国商船隊の勢力を強化するという国家的利益からして、この調整法を背景にして、そして造船業者の、そういったいわば恣意的な行き方を押える、多少不利であっても先にわが国の外航船の建造を確保しろ、こういうふうなことになるのですか。

そうしますと、もっと具体的にお話願いたいのですけれども、外国の船主から発注がある、そういった場合に、わが国の造船業者にこの臨時調整法によって建造の許可を求めてくる。その場合に、あなたのほうとしては、政府側としてはしょっちゅう国内船の建造を優先するという立場から見ておるわけですね。その実情をちょっと簡単でいいから話してください。

そうすると、従来の実績から見て外国からずいぶん発注があるけれども、わが国の商船隊の建造には全然支障があったことはない、それがこの法律の非常なメリットであるということができますね。

そうすると第一の現行法のねらいは、十分目的を達成しておるということで、一応終わります。 　次に、外国船ですね。輸出船を建造する場合に、わが国海運との競合関係が出てくる、そういうことでそれを調整するねらいがあるという提案理由なんですが、まあ大きくいいますと、わが国で建造される輸出船というものは、大ざっぱにいえば、全部これは競合関係に立つわけですね。国際海運につきましては、少なくともそういうことがいえるのですが、一体この点は具体的にどういうふうなことをねらって実際の行政を運営しておられるのか。具体的な事例について、ごく簡単でいいんですが、具体的な事例についてお話し願いたい。

そうすると、いまあげられたような具体的な事例があると建造を許可しないと、こういうことになるわけですか。

この問題は、実際問題としては輸出船をどしどし出すということは、やはり国際貿易の促進、国際収支の改善に大きく寄与すると、そうかといって輸出船をどんどんやるというと、当然これはわが国国際海運と競合関係に立つということで非常にむずかしい問題ですね。しかもわが国の国際海運の力を強くするということは、やはり国際収支の改善にも大きなつながりを持つ。そういうことでこれは実際問題としては非常にむずかしい問題だと思うんです。政務次官も特に海運については一見識お持ちのようだと拝察しておりますけれども、実際問題としては非常にデリケートな問題で、今後どういうふうに持っていかれるか。一例を申し上げますと、たとえば国際航空の世界を考えてみますと、日本航空はパン

私が言いましたのは、中小造船業者に対しては政府当局側で十分技術的な指導の余地はあるわけであります。これはわかるのです。そうじゃなくて、いま二十万トン、三十万トンに近い大型タンカーをつくっている。言うならば、世界造船業界においてその先端をいくような優秀な技術を持っている造船業者に対して、この調整法を通じて実質的な指導をしていく余地があるかどうか、それを私は聞いているのです。

国鉄総裁も見えましたから次の質問者にお譲りしたいと思いますが、冒頭にお話がありましたように、わが国の造船業は国際的に第一位である、そういう地位を占めているということの理由の一つに、技術が優秀であるということが言われております。ところが、研究開発投資額ですね、投資額と外国に対する技術導入の技術料といいますか、この支払いを比べてみますと、造船業が産業界においては一番率が多いのじゃないのですか。つまり外国の技術導入料といいますか、技術料の支払い額が各産業を通じて一番多いのじゃないか、研究投資額の割合に対して、その点はどうなんですか。つまり私の言いたいのは、技術が世界的に優秀であると言いながら、実際には技術導入のために支払う教授料といいます

そうしますと、これで質問打ち切りますが、まだまだ聞きたいことがありますけれども、それを一応予告しておきます。つまり、質問を保留しておきますから、あらかじめ研究しておいてください。と申しますのは、造船の関連企業、特に搭載機器、タービンなり、ディーゼルなり、エンジンなりの技術開発、それから、これは全然違うのでございますけれども、資本自由化以来の経過、これはたいして時日もたっておりませんから、大きな変化はないと思いますけれども、その点について聞きたい。 　それから、技術革新のスピード化というものが、私の想像では船舶の経済的な陳腐化といいますか、どんどん技術革新というものが進んでいくものだから、五、六年前につくった近代的な船舶がもう今日に

古賀さんにちょっとお尋ねしたいのですけれども、いま私の受け取り方が間違っておったら御指摘いただきたいと思うのですけれども、先ほど来お話を聞いておりますと、今度の外貿埠頭公団法案は、港湾運送労働者に対する配慮が足りないというふうなお話がございまして、手っとり早い言い方をしますと、港湾荷役というものが、非常に機械化されて、港湾労働者の、まあことばは悪いですけれども、お許しいただきたいと思うのですけれども、首切りにつながるんじゃないかというふうな御心配が根底にあるんじゃないか。そういう点から急激な港湾荷役の機械化には非常な不安を持って反対するというふうなお話のように承りました。また、外貿埠頭公団がつくる埠頭におきましての港湾運送事業という

先般、当委員会で提案理由の説明のございました外貿埠頭公団法案について、若干の質問をしたいと思いますが、その前に、政府側から御提出をいただきました資料について再確認しておきたいと思いますが、提案理由の説明と、それから外貿埠頭公団法の要綱、それから法案、それから参照条文としての港湾法以下の抄録ですね、それからこの水色の外貿埠頭公団の構想、それから海上コンテナ輸送について、それから港湾管理者の財政基盤の強化及び港湾施設の効率的使用の確保のため緊急に実施すべき方策に関する答申、港湾審議会、それから港湾審議会の昭和四十二年三月三日の答申、それから海上コンテナ輸送という、このぶどう色の資料ですか、それから東京湾、大阪湾の外貿港湾取り扱い量におけ

まあできるだけこの資料はあらかじめ早く出してもらっといて、十分審議に間に合うようにしてもらいたいと思いまして、念のために確認をしておいたものでございます。よけいなことですけれども、先般航空機の騒音防止に関する法律案につきまして審議いたしておったとき、大部分の内容が政令にゆだねられておる、その政令の内容についていろいろ質疑をするということになったんですけれども、その質疑の、審査の日に政令の内容が出てきたというふうなことで、非常にその審議にむだがございますので、そのことを申し上げておいたのでございます。 　そこで、外貿埠頭公団法案につきまして、一番われわれ、あるいは国民が知りたいことは、従来の港湾整備方式でなぜ外貿埠頭の整備ができない

そこで、そういった方式では急増する外国貿易量に対処できない、こういうことであろうと思うんですが、最近の国際海運界では、御承知のように特に輸送革命とまで言われておるようなコンテナ輸送の問題が取り上げられてまいりまして、すでにわが国におきましても、郵船・昭和海運グループがマトソン会社と提携いたしまして、この九月ですか、十月ですか、第一船が参るようでございます。もう具体的な日程にあがっておるわけでございます。そういった問題。それからもう一つは、特にこの公団によって緊急整備する必要に迫られた最も大きな理由としては、外貿の定期船貨物量というものが非常にふえてきた、こういうことがあるわけでありますけれども、提案理由の中でもそのことが強く言われて

コンテナにつきましても、あるいは外貿埠頭の整備の必要性につきましても、海運界からみました見方につきましてはよくわかりましたが、特にこのコンテナの導入につきまして、現段階における、あるいは近い将来におけるわが国の体制の整備と申しますか、そういうことはどういうふうになっているか、先ほども申し上げましたように、郵船グループがマトソンと提携するということで、すでに本年度中に始まろうということでございますけれども、コンテナ輸送の特殊性からいって必ず提携すべき相手側が必要なのかどうか、したがって、ほかのグループではどういうふうな体制になっておるか、そこらあたりちょっとお聞かせを願いたいと思います。