岡本悟

この郵船グループの相手方は、提携の相手方はわかるのですが、四社グループの相手方はどこなんですか、提携の相手方、四社グループのアメリカサイドにおける。

これはあとで聞きたいと思ったのですが、当座の問題で、もうこの秋からやろうというのですけれども、いま海運局長のお話の神戸の摩耶埠頭であるとか、東京湾の品川埠頭、こういったものを専用的に使えるということを、いまの現行の港湾法でできるのですか。

コンテナにつきましてはまたあとでいろいろ御質問があるかと思いますので、その次の質問に移りまして、コンテナ船に対する専用埠頭なり、あるいは激増する外貿定期貨物についての外貿埠頭の整備の必要性はよくわかったのでございますが、しからば冒頭にお尋ねいたしましたが、現行の港湾整備方式でうまく整備できないかどうかですね。どうしてもこういう公団方式を導入しなければうまくいかないのだ、裏を返してみますと、膨大な資金が要るが、要るなら現行方式ではその資金の調達に限界があるのだと、こういうことにもなろうかと思いますけれども、第一に、港湾管理者の負担能力が、特に財政状態からいって非常に問題にされておって、やはりこれを急速に整備するためには、国の助成と申し

あと財源の調達のところでもお尋ねしたいと思いますけれども、港湾管理者、地方公共団体の財政事情に非常に窮迫した事情があって、とてもいままでの方式ではやれない、こういうことなんですけれども、国と地方公共団体とその他の財源調達につきまして、港湾管理者のほうは、それはそういう事情で、できるだけ配慮してやっていいんだけれども、肝心の他の財源調達というものがうまくいかなければ、いかに港湾管理者の財政が窮迫したからといって、その方面の配慮について十分なものがない限り財源調達はうまくいかない。したがって、また、この公団方式による港湾整備もうまくいかないこういう心配があるわけなんですが、それはそれとしまして、要するに、一方では外貿埠頭の整備が急速に必

そこで一般公共用につくってそれを不特定多数の運航業者に貸すという方式により、その専用方式のほうがはるかに能率的であるということですね。この点をひとつわかりやすく解明していただきたいと思うのです。特に私らが通常港の状況を見ておりますと、たくさん船が、外国貿易船が入ってきて、そして埠頭に横づけになっておるのはごくわずかです。大部分がもう沖でブイにつないで、そして両舷で荷役をやっている、こういうのが通常なんですが、これはもちろん埠頭における背後における上屋あるいは倉庫、そういうことと関連がありますし、そういうものの配置が埠頭の背後なり、あるいは広くいって港湾の背後地域においてどういう分布状態になっているかということにもずいぶん関連がありま

つまり私が言いたいのは、専用埠頭方式をとって専用貸しというのが一番効率がいいとおっしゃるのですが、従来、ともすれば、かりにあいている埠頭があっても先ほど申し上げましたような事情で、つまり背後の上屋なり倉庫なりの配置の関係で沖荷役のほうがいいんだ、しかも両舷でできるというふうな点でそのほうが能率的だというふうな点もあったんだと思うのですが、だからこの専用埠頭方式では船腹に見合う、それを生かすだけの、あなたがさっきおっしゃったような倉庫なり上屋なり、そういう付帯設備が見合うだけのものが十分あわせて建設されなければいかぬわけでしょう。その点どうなんですか。まあくどいようだけれども。

まだ質問がありますけれども、私留保しまして、他の委員にお譲り申し上げます。

関連。それにあわせて、港湾局長のほうがいいと思うのですが、船会社等からの借り入れですね、この借り入れということよりか公団債の引き受けですね、こういうことのほうがはるかに都合がいいと思うのですが、これにした理由ですね。それから、せっかく四十二年度は資金運用部で公団債を引き受けてもらうということであるにもかかわらず、四十三年度以降は今度は政府保証債、それで資金コストが上がっている、こういうことになるわけですが、その二つの点もあわせて御答弁願いたいと思います。

関連して。そこでさっきあなたにお尋ねしたように、これは借り入れでしょう、船会社というのは。それよりは債券を発行して、それを引き受けさせたほうが特に再建途上にある海運会社としてはのみやすいと思うんですね、それをお尋ねしたんですよ。だから本印度はまあいいんですが、来年度からはそういうふうにするとか、あるいはそういった特段の措置を講じないとこれは長続きしませんね。海運局長にも金丸委員から御質問があったが、海運局長の答弁はなかったんですが、まあ先に港湾局長から。

関連。さっき港湾局長おっしゃった、つまり二〇％、四〇％、四〇％の比率が、これは変わらないのだとおっしゃったのだが、そうその固定的に考える必要はないのじゃないのですか。つまり財政事情にもよると思うのです、私は。特にこのコンテナ埠頭につきましては、先ほど来説明がありましたように、アンノウン・ファクターも相当あるのですね。私は、もっときょう時間があれば詰めたかったのですが、はたして採算に乗るかどうか相当問題だと思うのです。そこで、このコンテナ埠頭の使用料は、一般が四千万だけれども、これは二億円だと、できるだけ安くしてやる必要がある。つまり、国なり港湾管理者というものがもっと力を貸してやる必要があるのじゃないかという見通しもあるものですから

それはわかるのですよ。わかるのですけれども、いま申し上げたように、コンテナ船の将来というものは相当未確定要素、不確定要素が多いのだから、だから、そういうときになってきてもう少し国としても援助したいということになれば、何も国が一〇％、それだけにこだわる必要はないのじゃないのですか。流動的に弾力的に考えていいんじゃないかということを言っているわけです。

港湾整備五カ年計画との関連ですけれども、これは当然、外になるわけですね。

わかりました。

最近、いわゆる騒音による公害には、ずいぶん悩まされておるわけでございますが、特にこのジェット機の騒音が非常に問題になっておるので、これに対して、政府が、特段の措置を講ずるために、こういう法案を用意されたことにつきましては、たいへん私、敬意を表しておる次第でございます。 　この法案の骨子は、大体、航空審議会に諮問されまして、特に騒音防止についての意見を求めて、それを尊重して提案したというふうに御説明がございましたが、この航空審議会の答申では、たしか騒音防止について、消音とか、あるいは防音とか、そういうことについての技術の開発をやったらどうかということを提案しておりますが、その技術の開発の現状ですね。あんな大きな騒音が少しでも軽減でき

そういう技術開発を徹底的にやってもらいたいと思うのですが、もちろん、仰せのように、わが国が独自でエンジンを開発しておるわけではございませんので、非常にむずかしいとは思いますけれども、十分考えて進めてもらいたいと思います。そこで、新しく法律的な根拠を持って、騒音を防止するために、航空機の離着陸の径路、時間その他の航行の方法を規制することができるようになるわけですが、現在、羽田とか、あるいは伊丹あたりではある程度はやっておるのですね。これはおそらく、私の推測では行政指導でやっておるのだろうと思うのですが、その実態を御説明願いたいと同時に、相当の効果を上げているのかどうか、そのこともあわせてお伺いしたいと思います。

そうしましたらひとつこの法案の具体的な内容についてお尋ねしたいと思いますが、この第二条にですね、特定飛行場の定義がございますが、その終わりのほうに「騒音等による障害が著しいと認めて政令で指定するもの及び新東京国際空港をいう。」この法案を見ますと、大体政令できめる、きめるという字句が非常に多いのですが、第二条で、「政令で指定する」というのは、大体とりあえずはどんな飛行場を考えているのですか。

つまりですね、騒音が著しいと認めるということになると、何か基準があるわけでしょう。

それから第四条に、「（特定飛行場の設置者及び使用者の責務）」とありますね。ですから、根本的に基本的に言って、特定飛行場の周辺における航空機の騒音により生ずる障害を防止する責務は、飛行場の設置者と使用者の責務ですね。これはもうはっきりしている。ただこの際、両方、設置者と使用者が責務者になっておりますので、その割合というと数学的な、算術的な意味になりますけれども、何か原則を考えているんですか、分担の割合ですね。

時間がありませんから、答弁は簡単でよろしいです。 　それから第五条に、「（騒音防止工事の助成）」というのがありますけれども、これは表現の問題ですけれども、第四条のそういう責務が設置者と使用者にあるということになりますと、この助成というところですね、「その費用の全部又は一部を補助する」というのは、何かひっかかるような感じがするのですがね。つまり、負担するのだと、負担さしてもらうのだと、こういう精神が表現されてしかるべきだと思うのですけれどもね。その点と。 　それからこの騒音防止工事をやって、そうして負担してもらえるという場合の地域的な範囲、これはどういうふうにしてきめるのかですね。 　それから、「次の施設」とありまして、一、二、

いまの地域の範囲をどういうふうにきめるかというのは、何ですか、五キロ、二キロというような範囲内ですね、それは運輸省のほうで適当にその範囲をきめるわけなんですか。