岡本悟

船員災害の問題とは直接関係ございませんけれども、先般来御質疑のありました中で、他の委員から指摘がございましたように、災害率が非常に高い。そうしますと、必ずしも魅力のある職業ではないということもいろいろ心配されるわけでございまして、特に、四十三年度は、まあ労働力がさらに窮迫の度を増すだろうというふうに想定されているわけでございますね。そこで海運国であるわが国にとりまして非常に心配なのは船員に対する就職希望者がだんだん低下の度合いが激しくなっていっているのではないかというふうに私は想像するのですが、実情はどうなんですか。

いま金丸先生御指摘のように、会員をふやすということが財政的規模の問題に関連するのみならず、災害防止そのものの目的達成につきましても非常に必要なわけなんですが、先ほどの船員局長の説明によりますとですね、全国で二十七万。そうして団体所属の船主の使っておる船員というものは十七万、パーセンテージにしてみますと六三％ですね。そこで、これから大いに加入については積極的に指導すると、特に中小船主については。こういうお話なんですが、一体この十七万人という数が少しでも毎年ふえていっている徴候があるのかどうか。つまり十七万人というのがここ数年ずっと続いておって、六三％どまりで、それ以上はもう壁が厚くてとてもどうにもこうにもならんという状態なのか。積極的

守屋先生にお尋ねしたいのですけれども、乱気流によってこんな大きな遭難を起こした事例が国際的に見てそうたくさんはないはずなんですが、そういう事例があったかどうか。その事例を十分研究されたか。 　もう一つは、かつて航空自衛隊でしたか、やはり富士山の付近で乱気流にあって遭難したと見られる事件がございましたが、そのデータなんかも研究されたのかどうか、この二つのことについてお尋ねいたします。

これは航空局のほうにお尋ねしたいと思うんですがね、この調査経過概要、この二枚目の下のほうに、これは先ほども守屋先生からお話があったんですが、下から四行目、「当時の状況が機長に航空機の進行を促進するため有視界上昇を要求させることとなったがい然性も認められるので、富士経由の有視界上昇は、もしそれが航空機の進行を促進するために行なわれたものであれば、機長の裁量に属することであると認めた。」と、問題は、初め大島経由であった進路を突然変えたわけなんですね。ここにまあ悲劇のあった直接の原因があったわけですが、先ほどの御説明によると、つまり、その前に、全日空のフレンドシップが数分前に飛んでいる。そこで、ジェットのほうがそれを追っかけることになると

私がお尋ねしたいのは、有視界飛行を許可したのが悪いと言っているんじゃないんですよ。いまそれは行なわれておることは事実であるし、またそれを将来全部計器飛行に切りかえなければならぬということも知っているんです。先ほどの守屋先生のお話では、数分前にフレンドシップが出ている。こっちはジェットだから、あとから追っかけるとぐあいが悪いということを考慮に入れて有視界飛行に切りかえたのかもしれぬという推察も成り立つ、これはここに表現してあるんですよ。そのことを聞いているわけですよ。そうすると、つまりターボプロップとジェットの間において十分安全のとれる間隔をおいて管制しなきゃならぬわけです。それを機長がかってに、いま許可をもらったけれども、それじゃあ

そうじゃないんですよ。私が言っているのは、そういうことを管制官が許すこと自体が不安があるのじゃないかと言っているんです。機長が管制官から飛行許可をもらった数分前にフレンドシップが立っているんだから、そいつを迫っかけることになるとあぶないから、よそからこのルートに入ろうということ自体、機長が判断して、別のより安全なルートをとろうとしたんだろうというような推定が成り立つような、そういう許可をすること自体に問題があるんじゃないですかということです。つまりもっと間隔を広げて後発の飛行機の許可をすべきじゃないかということを私は尋ねているわけなんです。そのことにちっともあなたお答えにならぬのですが、そのことを聞いているんです。

ちょっと時間がないので恐縮ですが——そうしますと、何ですか、定められた出発時刻よりおれは有視界飛行で出るから、出たいから、その前に出さしてくれということになったのですか、いまのお話によると。

昨年の十二月に特定船舶整備公団法の一部が改正されまして船舶整備公団ということになったのでございますが、それと同時に、公団の業務としまして新たに解撤融資業務であるとか、あるいは解撤資金調達にかかわる債務保証業務あるいは係船融資業務、こういった新しい仕事が加わりまして、昨年五月にきめられました外航海運対策要綱を実施に移す、こういうことになったのでございますが、昨年十二月以降の外航海運対策要綱にきめられた対策の実施の経過ですね、これについて御説明願いたいと思います。

当初の計画とだいぶ隔たりができた。というのは、景気回復が相当あって船腹の需給状態に対する見通しが変わってきた、こういうことなんですが、そうしますと、せっかく計上した、たとえば利子補給の予算なんか余ってくるわけですが、しかし、内航対策として大きな柱でございます船腹の需給調整という見地からいえば非常にけっこうなんで、ここで聞いておきたいのは、景気が非常に回復して需給がむしろ窮屈になってきたということが、たとえば運賃水準の好転に実際問題としてあらわれておるのかどうか、そういう点をお聞かせいただきたい。

この内航船腹の需給状態が非常にバランスを失しているというのは、運賃水準の推移に非常に端的にあらわれていると思うのです。内航海運の運賃は十年間ぐらいちっとも変動がない、コストは上がっているにもかかわらず変動がないということですから、非常に無理をしている、こういうことになるわけなんですが、いまのお話では、まだこの需給のバランスがとれているということが、運賃水準の上昇に反映していない、こういうことなんですが、したがって、この需給調整の対策を今後も強力に実施していく必要がある、こういうことだろうと思うのですが、そうしますと当初の計画と、実際やってみた実施との間に相当隔たりがあっても、やはり需給調整を十分はかるということからいって、今年の四月

詳しい質疑はまた後日機会がございますので、その節にお聞きしたいと思いますけれども、もう一つ、今回の改正の主眼の一つでございます政府保証債が発行できるということなんですが、この船舶整備公団の資金計画の原資別について見ますと、四十一年度は総額百七億で、運用部資金によって調達しようとしているのが、八十一億であったわけですね、四十二年度は総額百五億と予定されておって、新しく政府保証債が発行できるということで、船舶整備債券を発行して約八十八億を調達することになっております。たしかそうですね。

そこで、つまり私の聞きたいのは、運用部資金で大部分調達しておったのが今度は船舶整備債券で調達するということになるわけですから、資金構成が、まあがらっと変わるといっては語弊がございますけれども、ちょっと感じますところは、より不確実になったという感じがせぬでもない。それから、そういうことの資金調達に不安はないか。まあこれは政府保証債ですからそういう心配はないとは思いますけれども。それから、資金コストに異同があるはずだと思いますが、それをお聞かせ願いたい。

ちょっと速記をとめて。 　　〔速記中止〕

速記を起こして。

本日はこれにて散会いたします。 　　　午後一時三十一分散会 　　　　　—————・—————

それに関連しまして、鉄道建設公団だけがこういう資金調達方法をやっておるんではないと私は推察するんですが、ですから、たとえば一番似通っているのは道路公団あたりじゃないかと思うんですが、道路公団あたり債券を消化する場合にどういうふうにやっておるか、それもわかっておれば、これは副総裁でも政府当局でもいいんですが、あわせて御答弁願いたいと思います。

関連。根本理事にちょっとお伺いしたいのですけれども、資金調達をする場合に、建設業者に引き受けさせるのは一番利息も高いし、公団側から言えば特に不利なんですよ。あえてそれをしなければ資金調達ができないということだろうと思うのです、私は。 　そこで、あなた専門家だから、金融事情の情勢から見てやむを得ないという話が出るのじゃないですか。どうですか。そこのところちょっとはっきりしてもらいたい。

そうしますと、四十二年度は二百二十六億五千万円ですから、四十一年度より四十六億五千万円特別債はふえるわけですね。金融情勢とも関連するわけですけれども、やはりこういった調達方法に訴えざるを得ないという御判断ですか、どうですか。

資金調達にほかに方法がなくて、どうしても建設業者にも引き受けてもらわなければ困るということであれば、これはやむを得ないと思うのですが、さればといって、この資金調達に穴があいては、いまはそうでなくても、新線建設は必ずしも順調に、スムーズに早く行っているわけではないので、この資金だけは絶対確保してもらいたいと思う。 　そこで問題は、やはり先般来議論になっておりますように、この引き受けます建設業者との間に特に工事の請け負いからいって変な関係が出ないようにしてもらいたいということだろうと思う。これは中村先生からるる指摘されたところですが、私が聞いておりましたところでは、資金調達についても、協力は要請する、しかし、それは建設業協会を通じて自

議事進行について……。