この国鉄の予算に計上しております委託工事というものは、これは今先生おっしゃいましたケースとは逆の意味でございまして、たとえば帝都高速度交通営団が地下鉄工事をやっておりまして、日本国有鉄道の線路の下を横断いたしまして建設するというような場合に、帝都高速度交通営団のほうからその工事の委託を受けまして、そして国鉄でやるという場合の工事費でございまして、先生がおっしゃった場合の例によりますと、逆に今度は委託工事になるわけです。委託工事になるわけでございますので、委託工事費というものはまあ計上されてしかるべきでございましょうが、しかし、これは別にそういう項目を設けなくても、一般の工事勘定の中でしかるべくまかなえば問題はないというふうに考えます
三十七条で建物等の無償貸付の条文を設けましたのは、現実の問題といたしまして、日本国有鉄道が従来やっております建設業務を引き継ぐわけでございますので、たとえば現場第一線におきまして工事区といったような業務機関がございますが、その業務機関はこの公団が設立されますというと必要なくなるわけでございます。しかし、公団はやはりそういった建物は必要とするわけでございまして、極端にいいますと、看板を塗りかえれば、そのまま施設のむだがなくて、合理的に使えるじゃないかということを考えましたために、こういう条文を設けたのでございまして、国鉄から不当に、ただで取り上げる、そして国鉄に相当の損害を与えるというふうなことを考えたのではなくて、むしろその施設の合
もちろん、われわれといたしましても、この提案いたしました法案が理想的なものであるというふうには思っておりませんで、でき得れば、政府部内の意見調整をいたしまして、順次いいものにしていきたい、この公団の使命に十分即応できるような内容のものに持っていきたい、かように考えております。
野溝先生は、ただいまおっしゃいましたように、鉄道建設審議会から、公団方式によって新線建設を推進すべきであるという建議をお出しになった当時の委員をしておられまして、その御建議を尊重いたしましてこういう提案を申し上げているということでございますので、何もかも十分御存じでございます。よく御趣旨を体しましてよりいいものに持っていきたいと、かように考えております。
仰せのように、鉄道の新線の営業係数は相当悪うございます。しかし、この経常収支の赤字は割合少ないのでございまして、要するに資本費と申しますか、建設費の利息、あるいは償却、こういったものが非常に大きな赤字の要素になっております。そこで、今回建設公団でやるということになりますと、その資本費の負担というものはなくなるわけでございますので、通常の経常収支の赤字ということになるわけでございますが、これはたいしたことではないというふうにわれわれは判断いたしております。で、なお相当の新線というものが赤字であろうということに予想されますが、これにつきましては、法律上無償貸付の道も開いておりますので、国鉄に対する負担というものはそうたいして大きくはない
私の方は全然承知いたしておりません。私の方でもし関係がありとするならば、地方鉄道軌道整備法に基づく減益補償ということに相なりますと、最終的には運輸大臣に申請がございまして金額を決定するということになりますので、当方も承知する関係に相なりますけれども、この場合は全然そういう申請もございませんで、国鉄独自の判断でやったものでございます。
できると考えております。
先ほど大石常務理事が申し上げましたように、一般的な民事上の補償であると考えております。
民法によるものと考えております。
地方鉄道軌道整備法第二十四条でございまして、補償の規定がございます。読み上げてみますと、「日本国有鉄道が地方鉄道に接近し、又は並行して鉄道線路を敷設して運輸を開始したため、地方鉄道業者がこれと線路が接近し、又は並行する区間の営業を継続することができなくなってこれを廃止したとき、又は当該地方鉄道業の収益を著しく減少することとなったときは、日本国有鉄道は、その廃止又は収益の減少による損失を補償するものとする。」こうございます。
これも先ほど国鉄の方からお答え申し上げましたように、この地方鉄道軌道整備法二十四条の場合は、新しく国有鉄道が線路を敷設したために既存の地方鉄道がこれによって営業上の影響を受けまして、つまり今まで地方鉄道で運んでおった旅客が全部、新しく敷設された国有鉄道の線路に移る、あるいはそのために営業が成り立ち得なくなった、こういう場合とか、あるいはお客が減ってきて現実に収益が減ってきたというふうな場合でございまして、この近江鉄道と東海道新幹線の関係は、営業上の競合は全然ないわけでございます。つまり近江鉄道の言い分は、自分の線路で運んでおった観光客が、東海道新幹線の築堤によって観光価値が減少するために、その観光旅客が減るという主張をいたしまして、
たびたび申し上げておりますように、この補償は、地方鉄道軌道整備法第二十四条に基づく補償ではないのでございます。もちろんそういう手続もいたしておりませんし、いわゆる一般の民法による損害賠償に対する補償である、かように考えております。 そこでこの普通券の場合はどうだというふうなお話でございますけれども、まあいろいろ考え方はあろうと思いますが、観光客がどの程度減るかという一つの推定でございますので、これにつきましては見方によっていろいろあると思うのでございますが、一応国鉄の方でこの程度が妥当であろうというふうに判断したものと思います。私の方でこの判断がはたして妥当であるかどうか、まだ十分検討いたしておりませんが、要するに将来の推定でご
遺憾ながら全然知らなかったのでございます。もちろん監督上、法律に定められた手続をいたしますような事柄につきましては、私としても当然承知すべきでございましょうし、また承知もいたしておるつもりでございますが、個々の補償につきましては、全然報告も受けておりません。従いまして某新聞に出るまで全然知らなかったような次第でございます。
仰せのように、飯田−下呂間の新線につきましては、予定線ではございますが、すでに鉄道建設審議会で、予算の都合を考えて、着工すべきものと思うというふうな建議をいただいておりまして、予算の都合のつき次第具体的に着工をしなければならぬ、こういうことになっております。確かに沿線には相当資源もございますし、われわれの気持といたしましては、相なるべくなら早くこれを着工したい、かように考えております。ただ経過地が御承知のように非常に急峻な山岳地帯でございますので、相当工事は難航するとは思いますけれども、その必要性は十分ございますので、できるだけ早く着工したい、かように考えております。
原因打というものの中には、仰せのように確かに時間的な要素が入る場合がございます。と申しますのは、ある私鉄と道路とが交差しておりまして、それを交通量の点から見ても当然立体交差にすべきであるというような場合に、普通の考え方からいたしますと、両者がそれぞれ受益の範囲内においてその立体交差にする経費を分担し合うのでございますけれども、よく分析してみますと、実はその道路は既存の鉄道に新しく交差してきたものであって、その際の設計協議で原因者である道路側が全部立体交差に要する経費を負担するということになっておるにもかかわらず、財源その他の関係から道路管理者側がそのままにこれを放擲しておりまして、なかなか立体交差ができないというケースも相当ございま
そういうふうな考え方も確かにあろうかと存じますが、平面交差のものを立体交差にしなければならない原因はどこにあるかと申しますと、道路交通量が経済の発達によりまして非常にふえてきた、あるいは鉄道自体におきまして、列車回数がふえたとか、あるいはスピード・アップしなければならぬとか、やはり双方にある。もっと根本的にいいますと、社会経済の発展発達によってそういう必要が起こってくるのだというふうなことでございまして、この場合の経費の負担をどうするかということにつきましては、現在では両君が協議してきめるということになっておりまして、仰せのような原因者がだれであるかということを探求いたしましてきめるという考え方は採用いたしておりません。しかし考え方
この法案は、申し上げるまでもなく、政府提案ではございませんので、そういう解釈の問題につきましては、提案者の方から御説明になるのが筋だと存じます。もちろん政府といたしましては、国会法五十七条に基づきまして、予算関係を伴う法案でございますので、内閣として意見を申し上げることはできる筋になっておりますので、その意見につきましては、目下政府部内で調整中でございますので、この点また申し上げる機会もあるかと存じますが、ただいま先生のお尋ねは、提案者とかそういうことでなしに、政府の行政当局としてどういうふうにこれは解釈したらいいか、お前の解釈についての考え方を聞きたい、こういうお尋ねであろうかと存じます。もちろんこの十八条は、「費用に関し必要な事
保安設備の改良の指定の状況から申し上げますと、第一次分といたしまして、昭和三十七年の二月二十三日付で、国鉄一千百四十五カ所、私鉄七百九十三カ所、合計一千九百三十八カ所を指定いたしました。それから、同年の四月三十日付をもちまして、さらに国鉄六十八カ所、私鉄四十九カ所、合計百十七カ所の追加指定を行なったのでございます。 それから立体交差化の指定の状況でございますが、これは三十七年の二月二十六日付をもちまして、第一次分として、国鉄百二十四カ所、私鉄二十一カ所、合計言四十五カ所を指定いたしております。さらに、三十七年の九月四日付をもちまして、第二次分として、国鉄百十八カ所、私鉄十四カ所、百三十二カ所を指定いたしております。 なお昨年
踏切道の構造の改良に関する省令がございまして、これで初めて構造改良すべき個所の指定の基準ができたわけでございます。これが三十七年一月十二日運輸建設省令第一号でございますが、お話のケースにおきましては、そのときまでにおそらく事業者が自発的にトラ柵といったようなものを設けまして、積極的に事故防止に努めようということで、そういう設備をしたものと思われますが、この省令を公布いたしました以後におきまして、この省令の内容を変えたというようなことはございません。従いまして、仰せのような場合には、この省令公布前に横柄的、自発的に事業者が取り上げて、この省令が出ましたので、今度はその省令に基づいての推定が行なわれて、あるいはせっかく行ないました施設も
立体交差につきましては、開発銀行の方がこれを融資の対象にするということをはっきりきめておりまして、昭和三十七年度の実績は、阪神電鉄関係でございますが、七千万円の融資をいたしております。今後大電鉄におきまして、比較的立体交差のケースが多くなると思いますが、開発銀行も積極的な好意を持っておりますので、この方面の融資は割合スムーズにいくと考えております。脚越は保安設備の関係でございまして、たとえば大きな私鉄になりますと、相当の経費を要します。保安設備は一件あたりは比較的少額で済みますけれども、多数に上りますと、やはり相当の経費を要するということになりますが、これにつきましては、やはり開発銀行を通じまして、主として地域開発の観点からの融資を
