ただいまのお尋ねは、東京都における都市交通問題、特に高速鉄道の計画について運輸省はどういうふうに考えられ、また実行してきたか、こういうお尋ねであろうかと思いますが、しばしば申し上げておりますように、運輸省といたしましてはっとに東京都の通勤輸送を中心といたします交通問題の解決には非常に意を用いてきておるつもりでございまして、すでに昭和二十九年に運輸大臣の諮問機関といたしまして、都市交通審議会を設置いたしまして、一年有半にわたりまして御審議を願って、昭和三十一年八月には第一次の答申をいただいております。その答申を尊重いたしまして、国鉄あるいは私鉄、あるいは帝都高速度交通営団、あるいは東京都を御督励いたしまして、輸送力の増強に努めて参った
鉄道営業法の第二十六条でございましたか、いわゆる定員乗車の定めがございます。実は先生もすでに御承知と存じますが、運輸省といたしましては、今国会に鉄道営業法の一部改正法案の御審議をお願いいたしております。その一部改正法案の中では、定員乗車の条文を削除するように御提案申し上げております。なるほど明治三十三年に鉄道営業法を制定いたしました当時は、今から考えてみますときわめて進歩的な立法がしてございまして、ただいま御指摘の定員乗車にいたしましても、当然そうあるべきであったと存じます。またしばしば引き合いに出されます婦人待合室にみだりに男子が入ってはいけない。入った場合には科料に処するというようなこともございまして、まことに進歩的な立法であっ
先ほど申しました都市交通審議会の三十一年八月の答申では、先ほど申し上げるのを忘れましたが、横須賀線につきましては、湘南線と分離いたしまして、大船までさらに複線を増設いたしまして、解決するということでございますが、その後御承知のように東海道新幹線建設の議が起こりまして、いろいろ国有鉄道において検討いたしました結果、東海道新幹線が完成いたしますと、東海道線に余裕が出て参りますので、そのことによって事実上湘南電車と横須賀線の分離が可能になる、こういうことで現在まで見送っておるような次第でございますが、東海道新幹線も来年の十月には営業開始することができるような状態でございますので、その点は、いましばらくのしんぼうで解決できるものではないか、
国鉄では、昭和三十二年度から始めましたいわゆる第一次五カ年計画では通勤輸送対策といたしまして四百九十九億円、約五百億円計上いたしたわけでございます。しかし、御案内のように、これは達成率といいますか遂行率が低うございまして、大体六〇％内外にとどまったわけでございます。それで第二次五カ年計画、三十六年度から始まりました新五カ年計画では総額六百四十億円を投入する予定で目下やっておるわけでございます。そうして東京地区では、先ほど申し上げました中野三鷹間の複々線工事を進めておるような状況でございまして。最近では通勤輸送に対して非常に熱意を入れておるというふうに考えております。確かに御指摘のように、たとえば中央線で申しますと、どんどん輸送力を整
御指摘の資料をさっそく整えまして差し上げたいと存じております。
東京都の地下鉄を急速に整備するということは、これは運輸省としては一番大きな政策の一つとして推進して参っておるのでございまして、政府資金をなるべく低利で豊富に供給するとか、あるいは昭和三十七年度の予算から計上しておりますように、利子補給ではございませんけれども、地下鉄の建設を国家も前向きの姿勢で援助するということで補助金を一億八千万円、三十八年度は二億二千万円計上いたしておるのでございまして、しかも御指摘のようにきわめて短期間のうちに迅速に仕上げるということをわれわれは常に心がけておるのでございます。つまり都市交通の面から申しまして、一日も早く完成するということが必要でありますし、また工事がだらだら長引きますと、沿線の方々の迷惑も大へ
ただいま御指摘の点は、三十六年ごろから都市交通審議会に第二次諮問を出しまして、三十一年八月に第一次の答申をもらったけれども、その後輸送量が非常にふえまして、今の地下鉄その他高速鉄道網では、今後十年、二十年すると足りなくなるという心配があるので、その改定の必要があると思われるがどうだろうかということで諮問して参りまして、いろいろ審議されまして、昨年の九月でありましたか第二次の答申をいただきまして追加路線が決定いたしたのであります。その審議の過程におきまして、関係私鉄の意見も十分審議会としては聴取されております。その結果、都市交通審議会としては、小田急につきましても京王帝都につきましても、その輸送力の逼迫の解決の方法として都心への直通運
七号線の問題でございますが、相なるべくは、目黒で目蒲線と直通運転させたい、こういうつもりでおります。なお浮間方面から埼玉県方面に延伸せよというふうな御希望のあることは十分承知いたしておりますが、目下のところそこまでの調査検討を十分いたしておりませんので、これはいずれよく研究いたしまして、必要があれば都市交通審議会の御意見を聞いて、そういう方法がいいのかどうかきめたいと思います。
六号線につきましては、先ほど御指摘のありました点につきましては、先般の当委員会でもお答え申し上げましたように、確かに東京都は広軌で建設したいということを申し出ております。運輸省といたしましては、何も仰せのように東急とか東武とか、そういう私鉄に押されたから狭軌を主張しているとかいうようなことでは毛頭ございません。これは御承知のように昭和三十一年八月の都市交通審議会の答申で、当時新しい地下鉄を建設いたします場合に郊外施設との直通運転を考慮すべきであるという答申が出ております。しかも技術的にも相当検討されまして、そういう答申が出たのでございまして、この答申を尊重しまして、すでに御承知のように一号線では京成電鉄が押上から都営一号線に入ってき
運輸省といたしましては帝都高速度交通営団法並びに地方鉄道法に基づきまして監督いたしておるのでございまして、営団法では第三十二条ノ二で、「収支予算、事業計画、資金計画及収支決算二付管理委員会ノ議決ヲ経タルトキハ当該議決後十五日以内二予算及決算二関スル書類ヲ作成シ主務大臣、」「ニ提出スベシ」というふうになっておりまして、これをよく見まして適宜注意を与えておるわけでございます。それから、そのほか定款の変更であるとか利益金の処分は、主務大臣の認可を経なければならぬとかいろいろございますが、地方鉄道法に基づきましては地方鉄道法に基づく会計規則がございまして、その会計規則に準拠して会計の処理をするように命じてございますが、そういった会計につきま
たとえば国鉄とか私鉄とかそういうものと比較いたしますと、確かに御指摘のように高いと思います。しかし、なぜそういうものを認可したかと申しますと、やはりこれも御承知のように、地下鉄の建設費は非常に高いものについておるわけでございまして、そういう建設費を主体としました原価計算をやりますと、とても二十円程度ではやれません。その面から言えば、いわゆる原価計算的に言えば非常に安いということは言えると思うのであります。そこで運輸省としてはこの程度はやむを得ない。つまり大ざっぱに申し上げますと、現在営団が上げております収入の四割というものは、利払いであります。しかも減価償却は満足に行なえない、こういう状態で非常に経営は苦しいのだけれども、都民の便宜
戦後地下鉄の建設を再開いたしましたのは、たしか昭和二十六年からであったかと存じますが、現在までに営団としましては、私の記憶では八百五十二億でございまして、それで約三十数キロ建設しておりますから、やはりキロ当たり二十億円以上かかっております。そういたしますと、メートル当たり二百万円以上になるわけでございます。それで非常に高くついておりますけれども、これはわれわれの見るところではやむを得ないというふうに考えておりまして、先ほど申し上げましたように、そのために建設費の利子補給程度はいたしまして、利用者の運賃負担が高くならないようにという方向でやっておるのでございます。なお建設費が非常に高くつくということから、政府といたしましては現在は政府
その通りであります。
大体事前に把握できるわけでございます。従いまして、それに基づく積算はやるわけでございますが、なお御指摘のような、実際工事をやってみて、設計通りうまくいかないから設計を変更するという場合もあるようでございまして、この実際につきましては営団の方からお答えさしたいと思います。
確かに仰せのような踏切道がございまして、国鉄と私鉄の間にはさまれまして、通行者が中でとりこになるというふうなケースがございます。これをどういうふうに解決するかということでございますが、地形上非常にむずかしい場合が多いのではないかと思います。根本的にはやはり立体交差ということで解決しなければ、ほかに解決のしようがないのではないか。あるいは立体交差にしなくても、国鉄と私鉄の踏切道の間に土地の余裕と申しますか、そういうものができないようにするという方法もございますけれども、つまり国鉄と私鉄の踏切を共通して運用することによって解決するということも考えられるのではないかと思いますけれども、交通量が少ない場合はともかくといたしまして、多い場合に
御承知のように、踏切道の保安設備の整備に関する省令の第三条に「踏切遮断機を設置すべきものとして指定を行なう踏切道は、次の各号の一に該当する踏切道とする。」とございまして、その第三号に「鉄道が平行しているため二以上の踏切道が近接し、」「危険性がきわめて大きいと認められる」場合には遮断機を置くことになっておりますから、当然そういう指定の仕方をいたすわけでございますが、仰せのようにこれを一体として共通運用するように行政指導する必要は確かにあろうと存じますので、今後さようにやりたいと考えております。
ただいまのような御意見もあるかと存じますが、しかし立体交差に要する経費というものは、やはり跨線橋、つまり立体交差部分の全部に要する経費が算定の基礎になると思います。ただし多くの場合は鉄道事業者側の関係の負担というものは、御指摘のように受益者負担というふうなことで算定されておりますので、概して地方鉄道業者のような場合について申しますれば、その負担率は非常に低いということに相なっておるわけでございます。これは事実上の問題でございますが、そういうふうになっております。それを跨線部分に限定するかどうかということは確かに問題であろうかと存じますが、やはり跨線部分だけでは立体交差というものは効用を発揮しないのでございまして、やはり前後の取りつけ
先ほど提案者の御説明にもございましたように、十三条は現在存在する道路に新たに鉄道が交差するとか、あるいは現在存在する鉄道に新たに道路が交差するというふうな場合の規定でございまして、これは明らかに原因者が負担するということでございます。現にそういうふうにいたしておりますが、十四条の場合は、原因者というものがいずれにあるかわからない。つまり原因者がいずれにあるかわからないと申しますと語弊がございますけれども、何十年前からか存じませんが、鉄道と道路が交差しておる、平面で交差しておる。それを交通量が非常に多くなってきたので立体交差にするということの場合が規定してあるわけでございますが、この場合には現在行なわれております通常の負担率の考え方と
この問題の主務担当省は労働省でございますので、労働省とよく連絡をとりまして善処いたしたい、かように存じます。
地方鉄道軌道整備法の第三条第一項の第四号で、「災害復旧事業を施行してその運輸を確保しなければ国民生活に著しい障害を生ずる虞のあるもの」というふうに出ておりますので、この適用で、ただいま仰せの除雪経費については国庫で援助できる、かように解釈いたしております。ただし、運用方針というのがございまして、これは大蔵省との問できめたものでございますが、法律上はそうなっておりましても、運用上、異常な天然現象による災害というのはどういうものかということをきめておるのでありまして、異常な天然現象による災害とは、洪水、地震のほか暴風雨、暴風雪、高潮、山くずれ、地すべり等により生じた災害をいい、積雪のため運行休止した場合は含まない、こういうことになってお
