岡本悟

運輸省の考え方は、先ほど申し上げました通りでございまして、異常な豪雪でございますので、当然この運用方針を改める必要があるというふうに考えておりますし、なお、補助率の二割は非常に低いので五割程度に改正すべきである、こういう意見であります。

これは運輸省の方からお答え申し上げた方が適当であろうかと思います。 　御承知のように、道路法では、三十一条で道路と鉄道との交差ということについて規定がございまして、道路と鉄道との交差は原則としては立体交差でやるべきだというふうなことがうたってございます。と同時に、例外的には、たとえば列車の運行回数が非常に少ないとか、そういう場合には平面交差としてもいいのたというふうなことがあげてございまして、そうして具体的には道路管理者と鉄道事業者が協議してきめる。設計協議でございますが、協議してきめるということに相なっております。ただいまお尋ねの問題は、既存の鉄道と道路との交差につきまして、道路側に計画変更がある場合にどうなるかということでござ

そういう場合もあり得るわけでございます。つまり鉄道事業者側におきまして、設計協議を受けました際に、ここは相当道路交通量が多いところであるから、警報機をつけてもらうということを条件にするというような場合は当然ございます。あるいは、場合によっては、鉄道事業者が立体交差にしてもらいたい、平面交差では困る、こういうことを要求する場合もございます。また逆に道路がございまして、あとから鉄道をつけるというような場合には、今度は逆の立場になるわけでございまして、道路管理者側において、鉄道者が道路を横断する場合には、立体交差で横断してもらいたい、あるいは警報機をつけてもらいたい、遮断機をつけてもらいたい、こういう要求を出す場合もあるわけであります。双

道路法におきましても、地方鉄道法、軌道法におきましても、道路管理者にいたしましても、あるいは鉄道事業者にいたしましても、相互に横断することについては受認の義務があるわけでございます。これは鉄道事業者側から申しますと、私の上なりあるいは下を道路が通ってもらっては困る、こう言って拒否することはできないのでございます。当然横断させなければならないという受認義務がございます。つまり双方公共施設でございますので、そういう建前に相なっておるわけでございます。ただし、それによって起こるところの交差施設の経費の分担につきましては、いろいろ双方が協議いたしまして、協議がととのわない場合には、主務大臣が裁定するとか、あるいはその前の段階といたしまして、

多くの場合は、やはり経費の分担が問題になるのじゃないかと思うのです。つまり道路側に新しく踏切なら踏切、立体交差なら立体交差をしなければならぬという原因があれば、道路側の都合でつけかえをするような場合、そのために新しく踏切道をつくらなければならぬという場合には、道路側にやはり経費を負担する責任がある、義務ががあるわけなんでございます。だから、その場合にたとえば町道でございますと町が負担しなければならぬ、こうなりますと、財政的に負担能力のない町は、その場合非常に困るわけでございます。そこで、国鉄の場合であれば、国鉄といろいろ協議いたしまして、何とか少し負けてくれぬかとか、いろいろ折衝があるのだろうと思います。そういう場合に国鉄側もある程

先ほど申し上げましたように、双方に受認義務があるわけでございますから、これは当然受認しなければならぬわけでございます。ただ仰せのように、方針といたしましては、なるべく新しい踏切はつくらぬ、こういうのが建前であるべきだと思います。ただ、これも先ほど御指摘のように、法律上は道路管理者が新しく道路をつけかえまして、そのために踏切道を新しくつくらなければならぬというような場合には、当然あらかじめ設計協議をしなければいかぬ。それを全然無視して、一方的にやって、踏切のところまで道路をつけてきて、さあ踏切をどうにかしろというのでは、鉄道事業者側も困ろうと思うのであります。感情的な問題も多少入ってくるかと思いますが、それはそれといたしまして、多くの

この地下高速鉄道に対します財政融資は、帝都高速度交通営団につきましては、財政資金を援助いたしております。それから東京都、名古屋市、大阪市に対しましては、起債につきましてそれぞれめんどうを見ておるわけでございますが、政府といたしましても地下鉄の建設の重要性に着目いたしまして、きわめて高度の配慮をいたしておるわけでございます。三十七年度におきましては、御指摘の大阪市におきましては五十億の融資をいたしておりますし、三十八年度にはこれは五割増で七十五億円程度の融資が決定できるのではないかというふうに判断いたしております。

三十七年度ははっきりしたデータは持ち合わせておりませんが、たしか八十億程度ではなかろうかと存じます。それから三十八年度は百二十億程度の要求をいたしておったかと存じますが、査定の結果、大体七十五億円程度というふうに相なったのでございます。

私企業に対する政府の助成というものは非常におくれておるという御指摘でございますけれども、今までは私企業の能力というものは相当ございまして、必ずしも積極的な政府の助成を待たないでも、みずからの力である程度の整備はできて参ったわけでございます。政府といたしましては、結局税制の面あるいは金融の面で若干の応援はいたしておりますけれども、原則としてはみずからの力でやって参ったわけでございます。しかしながら、御承知のように大都市における人口の集中はますます激しくなって参りましたし、これに対応する輸送力の整備増強は非常に重大な問題になって参りまして、公営企業といいますか、あるいはまた営団と申しますか、そういった政府関係機関あるいは地方公共団体の力

積算の基礎と申しますと、われわれ普通に予算専務としてやっております積算のやり方でございますが、これは、御承知のように委員の数と、大体委員会の開催日数、それから委員の手当、こういったものを勘案して出したわけでございます。委員の手当が四十万一千円でございます。それから職員の旅費が八万円、委員の旅費が十万円、あと庁費が三十一万八千円、こういったことに予算書では相なっております。

ただいま積算の基礎を持ち合わしておりませんので、後ほど資料としてお届けする、それでよろしゅうございますか。

主として鉄道営業法の全面改正についていろいろ調査審議していただきたい、こういうことでございますが、場合によりましては、現行の鉄道営業法の全面改正を調査審議して参ります過程におきまして、地方鉄道法とかあるいは軌道法、こういった関係の改正ということも考えていただかなければならない、こういうことになるかと存じます。

御承知のように、鉄道営業法は、ただ単に鉄道の営業関係だけでなしに、施設法あるいは保安法の基本法的な関係の法律にもなっておりますので、そういった面は鉄道営業法からむしろ除きまして、別の法律体系に吸収した方がいいんではないか。従って、鉄道営業法は、純然たる鉄道の利用者と事業者の関係を律する、主として運送を中心とする法体系に改むべきではないか、こういう御意見があるものですから、あるいは地方鉄道法、あるいは軌道法、そういった関係も出てくるかもしれない、かように存じておるわけでございます。

さようでございます。

臨時と名称にありますように、昭和三十八年度と三十九年度の二カ年間を予定いたしておりまして、この二カ年間で審議してもらいまして、一応結論が出ましたならば、全面改正の作業にとりかかりたい、かように考えております。

三十九年度末でございます。

この三十八年度の予算の概算要求をいたしました際には、国有鉄道関係とか、あるいは営業法関係であるとか、あるいは地方鉄道法、軌道法関係、こういったような三つの部門に分けまして、いろいろやりたいというふうに考えておりましたけれども、目下のところでは、先ほど申しましたように、鉄道営業法を中心といたしまして、その関連において地方鉄道法、軌道法が出てきた場合に、審議していただくということでございまして、別にこの調査会の中に部会を設けるというようなことは考えておりませんで、単一の組織にいたしまして、委員は大体二十名前後を考えております。それで、開催日数でございますけれども、これはやはり、事務当局といたしましては、月に一回であるとかいうふうに考えて

仰せの通りでございます。しかし、実行にあたりましては、また違った姿になることもしばしばあるのが例でございます。積算の基礎通りにやらねばならないということはないと思います。

あとから……。

この臨時鉄道法制調査会を置きますゆえんのものは、主として学識経験者の専門的な意見を聞きたいというのが趣旨でございますので、従いまして、どうしてもおのずから学者と申しますか、そういった範疇の専門家ということに相なるかと存じます。