岡田五郎

次に二十二條につきまして提案者にお尋ね申し上げたいのでありますが、「内閣は、総裁が心身の故障のため職務の執行ができないと認める場合又は総裁に職務上の義務違反があり、その他総裁として不適当であると認める場合においては、両議院の同意を得て、これを罷免することができる。」こういうふうになつております。任命のときには両院の同意を得て任命し、罷免の場合には両院の同意を得て罷免する、こういうふうになつておりまして、なるほど裏表同じ形でけつこうでありますが、昔天皇のお役人であつた時分に、勅任官が任命されるときには勅裁を得たのでありますが、やめるときには勅裁を得なかつたという例を聞いたのでありますが、この例は実はやめるときは大体不都合なことがあつて

次に理事及び副総裁の任命でございますが、運輸大臣の認可を得て総裁が理事及び副総裁を任命するということになつておりまして、任命の立体性というものが総裁にあるように、私は副総裁及び理事については考えるのであります。ところが運輸大臣は、理事において心身の故障のために職務執行のできない場合、あるいは理事が職務上の義務に違反した場合、あるいはその理事が不適当である場合には、総裁に相談なしに理事をやめさすことができる、こういうことになつておるのでありますが、できれば、理事は総裁のスタツフである、しかも任命のときには総裁が主体性を持ちまして、運輸大臣の認可を経て任命しておるのでありますから、やめる場合も、監督官庁の運輸大臣が、総裁を抜きにして、不

もどりまして提案者にお尋ね申し上げたいのでありますが、このたび内閣及び運輸大臣が、国鉄の総裁及び理事、監事に対する任免権または認可権を持つことになつておるのでありますが、これを持たせるようにされた考え方のもとをお尋ね申し上げたいのであります。これはいわゆる国有財産であり、国営でありますが、国営の形が官営でなくて、半公営のような形になつておりますが、国が出資者である、出資者すなわち株主権者として会社の最高人事権を握る、こういう意味において政府に人事権を持たせるようにされたのか。それともいわゆる監督権の強化という単純な意味からする人事権の把握であるか。その辺の考え方をお聞かせ願つたらば、法案の審議に非常に参考になると思います。

次に、本法律案で最も重要なことは、いわゆる監督権の強化と称せられております命令事項の追加の問題でございますが、その意図が五十四條において現わておると考えるのでありますけれども、先日もお尋ね申し上げましたように、提案者も、公共企業体の経営の自主性を十分認める半面において、公益の保護者、公共の福祉増進の擁護者というか、推進者、または他の交通機関の、いわゆる交通行政の所管庁としての運輸大臣の監督権ということもまた考えたければならぬという御答弁もあつたようでありまして、私、提案者の御意見に満腔の賛意を表するのでありますが、五十四條第一項第一号の「法律の規定により日本国有鉄道が運輸大臣の許可又は認可を受けるべき事項」こういうふうに非常に包括的

この際提案者に、一応明らかにする意味で御質問申し上げたいと思います。 　国鉄が公共企業体になつた以上は、国鉄経営についてできるだけ自主性を持たしてやりたいというお気持は、提案者も私と同じような御意見をお持ちになつておると思うのでありますが、この国鉄公共企業体の自主性と、運輸交通行政の所管大臣である運輸大臣の監督権との問題でありまするが、大体運輸大臣の運輸交通行政に対する監督権という立場からする国鉄公共企業体に対する監督は、どういう範囲であるべきか。非常にむずかしいのでありますが、ごく簡単で、抽象的でけつこうでありますから、提案者のお気持のほどを御説明願いたいと思うのであります。

日本トラック協会の森田さんにお尋ねするに適当な問題かとも考えますが、このたびの道路運送法案によりますと、貨物自動車による貨物の輸送につきましては、原則として現払いをしなければならないということになつておりまして、特に経理上の手続の関係その他やむを得ぜる事由がなければ、一定の猶予期間外は、先ほど申しました現払いでなければならないことが、法律で明記されておるのであります。これは一面非常に貨物の運送業者を保護する規定である反面におきまして、荷主側の非常に不利、不便とする面でございます。また従来の貨物輸送の商慣習上から行きまして、非常に異例に属する立法であると私は考えております。先ほど申し上げましたように、貨物運送業者に対する非常な保護の規

海上運送法の一部改正に関連いたしまして、最近の海運事情につきまして、ごく簡単にお尋ね申し上げたいのであります。最近の新聞によりますと、英国は、日本の海運についてある程度制限を加えたいと、造船についてははつきり出ておりますが、その他の運航については、新聞記事では明確を欠いているのであります。その後の新聞の模様を見ますと、アメリカの非常な努力によりまして、日本の海運につきましては、造船その他につきまして、英国側の強硬な態度も緩和されて行くかのように聞き及んでいるのでありますが、政府におかれましては、過般アメリカのマグナソン上院議員の来朝その他によりまして、いろいろとアメリカの世論について相当察知している点もあるかと存ぜられるのであります

先ほどの政府委員の説明、また最近の新聞記事を見まして、私たち日本人といたしましては非常に喜ばしい傾向であると、実は愁眉を開いたというような形でいるわけであります。今後ともこういう面における日本国政府の、また政府関係者の一暦の努力をお願い申し上げまして、この点につきましての私の質問は打切ります。 　次に最近の新聞記事によりますと、日本船による第三国相互間の定期航路または不定期航路の就航につきましては、アメリカといえども許されないというような記事が出ておるかと思いますと、アメリカは必ずしもそうは考えていないというような記事も拝見するのでありますが、はたしていずれがほんとうの空気であるか、その辺のところを御説明願いたいのであります。

最近日本の船会社の外国への定期航路の出願が、非常に多く出ていると承つておるのであります。配付された資料によりましても、現在十二、三あるようでありますが、そのうち許可されておるのは上の四欄程度であります。非常に憂えることは、戦後日本の船主は非常に小規模になりまして、群小割拠のような状態を呈しているように私は推察しておるのであります。この群小船主が、先物買いというては語弊がありますが、何でも定期航路定期航路とやたらにこれを申請し、またこれに実行に移りました場合に、諸外国におきまして日本の群小船主が不公正な競争に陷りまして、戦前またはそれ以前におきまして、日本が世界から不評を博しましたような状況を来しはしないか、また諸外国における英貨、あ

国内航路に対しましては、ある程度の補助金または輸送命令を出せ、こういうことになつておるのでありますが、日本と外国との間、または第三国間における日本船舶の運航、こういうものに対しての国家の補助が禁止されておるのであります。私寡聞でありますが、世界の海運国のすべての国は、非常に強力な海運補助政策をとつておるのであります。しかるに海運国として今後自立経済の面において、また日本国自存の見地から行きましても、できるだけすみやかに国際海運の競争場裡に入りまして、そうして貿易外の収入をできるだけ多くいたしまして、国の自立経済の確立を期さなければならない。この日本の国本来の性質、また日本の国の海運の自体から行きまして、諸外国の海運国と同様、何がゆえ

今政府委員の御説明によりますと、諸外国の海運国の海運助成政策は、国防上の見地から出ている、こういうお話がありましたが、私は必ずしも国防上の見地からのみ補助政策をしているとは思われないのであります。英国あるいはノールウェー、その他イタリア――イタリアはどうであるか知りませんが、その他の自由国家の海運諸国は、必ずしも国防上、軍事上の見地からのみでなくて、むしろ国際競争上の見地から出ているものであり、またかような見地から発達している、かように考えます反面、もう政府委員も万々御承知のように、海運の運賃同盟だとか、あるいはいろいろと海運においては協定がございまして、この協定の間に伍して、いかにこの競争に勝つべきかというようなことから、補助政策

私は日本に海運につきましては、直接、間接ある程度の国家的補助を期待してやまない一員なのであります。間接的と申し上げますと寸多少語弊があるかもしれませんが、たとえば造船資金の調達、またその資金に対する低利金融、こういうような面、あるいは造船用資材に対する間接的な国家的補助というような、あらゆる国家的な補助、助成手段によりまして、できるだけ運航コストを船主において切下げ得られるようにして、しかも国際海運競争間に処して、堂々と紳士的な態度で競争できるような日本の海運政策を期待し、日本の海運国としての成立を期待してやまない一員なのでありまして、これがもし海運の助成補助、あるいはその他の国の政策が、国防という見地から出ているということになりま

非常に抽象的な質疑応答になつて申訳ないのでありますが、具体的に例をあげますと、造船資金に対する金利一また造船に対する金融の問題であります。英国にいたしましても、ノールウエーにいたしましても、オランダにいたしましても、海運諸外国は船舶金融に対しましては、特別な低金利の政策をとり、低金利の制度をとつていると私は仄聞いたしているのであります。普通金利が七分なり、また八分である場合に、船舶金融、造船金融に対しては三分であるとか、二分五厘であるとかいうような特別な立法措置をとりまして、造船金融に対して非常な低金利の金融政策をとつている。かような船舶に対する金融財政その他における強力なる国家助成政策が講ぜられ、もし客観的な情勢が許されるならば、

この問題はこの程度にいたしまして、次にお尋ね申し上げたいのは、提案理由の説明の第三でございます。この三について、もしできますれば、文字を読めば大体わかるのでありますが、もつと具体的にかみくだいて御説明願いたいのであります。條文をずつと読んでもよく理解できるのでありますが、はなはだ頭の悪いところをお見せすると言つては語弊がありますが、ちよつと読んではつきりと頭の中に映つて来ませんので、ひとつかみくだいて、具体的に例をあげてでもけつこうでございますから、御説明願いたいと存ずるのであります。

もう一、二お尋ね申し上げたいと思います。対外定期航路事業を営もうとするものに対しては、岡内航路と違つて、第三條から十九條までのこの海運事業者の免許または不適格あるいは運送約款というような規定が、全然適用されないことになつているのでありますが、されない一面において省令の定める手続により、だれでも定期航路事業をやりたい者が運輸大臣に許可を願い出られるようになつておりますが、国内航路と定期航路と非常に違つているように私は考えるのであります。一面においては、対外定期航路の事業を営む者の資格またはその事業者の事業内容というようなものは、むしろ法律で国内航路と同様またはそれ以上に厳格に規定する必要があるのではないか、対外定期航路のみ野放図といい

海上運送法の二十六條によりますと、緊急事態または災害の場合には、重要物資の輸送命令を出せることになる　この輸送命令の結果、船主が損失を受けた場合は、損失の補填を国家的にやつてやろう、こういうような規定があるわけでありますが、その重要物資輸送命令を今まで発動された具体的な例があるのかどうか。またこれを二年間と期限を限つて延長せられた理由はどういうわけか。一応私はこの緊急非常事態における重要物資の輸送命令ということは、要するに公益の保護、公共福祉の保護またはこれの増進、こういう見地から申しまして、いつの時代でもこういう強制命令は、主管大臣が持つておることが必要ではないかと考えるのでありますが、先ほどお尋ね申し上げましたように、過去におい

私はこういう国内の非常事態における重要物資の輸送命令権を所管大臣が持つてほしい。こう申し上げる心持の一つは、私から申し上げるまでもなく、日本の国は非常に山あり、谷あり、山嶽の多い国でありまして、しかも陸上輸送機関は狭軌で、非常に無理な輸送状態のもとにおいて、陸上輸送を続けておるのであります。しかも四面海をめぐらした細長い島国であり、また不幸にして、毎年々々大規模の天災地変に見舞われておる自然的状態にある日本の国自体に占むる、日本の国内船舶の使命の重大性を考えますると、しかも公益の保護、国民生活の保護と公共福祉の増進、こういうような面からいたしまして、一旦緩急の場合には、伝家の宝刀として命令を出し得る権限を、いかに自由主義の状態におい

船舶局長がおいでになつておらないので、官房長にお尋ねするのはどうかと思うのでありますが、最近新聞記事によりますと、第七次造船の前半期分二十万トンは、見返り資金五〇％ということであつたが、鋼材の値上りで、民間融資の割合がむしろ六〇％なり七〇％になつてしまつたという記事を見たのでありますが、こういう記事はともかくといたしまして、最近における鋼材の非常な値上りからいたしまして、後半期の二十万トン計画が、大体七、八万トンぐらい鋼材の値上りに食われてしまうのではないか、結局見返り資金の現在の状態では、第七次造船の後半期は十二、三万トンしかできないのではないか、こういう悲観すべき情報が載つておつたのでありますが、そういたしますと、先ほど前田委員

もう一つ簡単にお尋ね申し上げたいと思います。最近いろいろな会合に参りますと、物価の値上りの悲鳴を承るのであります。その物価の値上りの原因は、たいてい船運賃の高騰というところへ持つて行かれておるのであります。また事実、船運賃が非常に高騰いたしておるように私は見受けるのでありますが、最近海運賃も頭打ちの状態になつたというようにも、また新聞記事で拝見いたしておるのでありますが、国内航路の海運賃と外国方面の海運賃の値上りの状態が、最近どうであつたか、またごく最近の海運賃の状況がどうなつておるのか、簡単でけつこうでございますから御説明願いたいと思います。

簡単に五つ、六つ質問を続けさせていただきます。 　まづ第一にお尋ね申し上げたいのは、このたびの法律で自動車運送事業の業種が、旅客、貨物両方で六種類になつておるようであります。一般路線貨物自動車運送事業、一般区域貨物自動車運送事業、それから特定自動車運送事業、こういうふうに貨物関係につきましては三つになつておるようでありまして、施客においても同じでありますが、たとえば一般路線貨物自動車運送事業と一般区域自動車運送事業と、これが兼業ができるものかできないものか。あるいは一般路線貨物自動車運送事業をやれば、一般区域の方は免許をされないものかどうか。この辺御説明を願いたいのであります。