岡田修一

ただいまの問題につきましては、運輸次官並びに運輸省の官房で取扱つておりまして、ここにおります私どもといたしましてお答えする責任者でございませんので、それらの責任者が出ました折に御答弁させていただきたいと思います。

検疫所は厚生省の所管でございまして、私どもなぜ裏日本に検疫所が現在設置されてないか、詳しいいきさつは知りませんが、私ども海運所管の官庁といたしましては、十分関心がございますので、厚生省によく連絡いたしまして、その設置方を促進するように努力いたしたいと、かように思つております。

海運局の現在の配置につきましては、いろいろの沿革理由がございまして、現在のようなところにおちついておるのでございます。必ずしも合理的と思われない節もございますが、なかなかこれが変更はいろいろな事情で容易ならざる点があるのでございます。私ども機会あるごとにその合理的配置を考えておりますが、目下のところこれをどうするか、どう変更するかという具体的な考えは持つておりません。もう少し事態の推移その他を十分考えました上で、適当な機会に処理すべきものは処理したい、かように考えます。

それでは海運局関係の所管事項につきまして御説明いたします。 　海運局では水上輸送の改善発達に関する助長の行政と、同時に海運局、船舶局、船員局、港湾局、この四局にわたりまする事項についての調整の事務をやつております。この調整の事務のために、特に海運局の中に海運調整部というのがございます。海運局には海運調整部のほかに現在四課ございまして、一つは外航課で、日本船の外航配船の仕事を主としてやつております。その次が監督課、これは海運会社の監督並びに資金のあつせんなどの仕事をつかさどつております。他は内航課、これは主として内地沿岸を動いておりまする小型汽船ならび機帆船を対象としての仕事、そのほかに定期船課というのがございまして、これは内地沿岸

海運局関係の主要な事項につきまして御説明申上げます。 　先ず第一にお手許に配つてあります資料の冒頭に挙げてありまするが、外航船腹拡充方策でございます。この計画の内容に入ります前に、簡単に日本海運の回復の状況を申述べますと、現在の日本の商船隊の総トン数は二百七十万総トン余になつております。御承知の通血、終戦直後はこれが百三十万総トン余でございます。そのうち実際に動ける船は六十万乃至七十万総トンであつたわけでございまするので、相当の回復を示しております。そのうち外航船復と称するものが、昭和二十四年の末には約十万総トンございましたが、これが今日約百八十万総トンに増加いたしました。現在建造中のものが相当ございまするので、これが完成いたしま

タンカーにつきましては、ただいま申されましたお説の通りでありまして、タンカー業者としては、そのときどきの国際マーケツトに従つて油を運んでおるという実情でございます。今年度大体当初安本で計画いたしておりました輸送量の六〇％程度が日本船で運ばれる予定でございます。その後経済安定本部で、その輸入量を相当削減する計画がある由でございまするが、もし削減されますると、それ品以上のパーセンテージを運ぶことになると考えます。しかし国際的にタンカー全般が非常に不足いたしておりますので運輸省としては、油につきまして日本の輸入量の全量を日本船博運び得る程度までタンカーをつくりたいしかように考えております。 　今年度の建造予定といたしましては、大体国内資

三隻は三菱海運、飯野海運、明治海運であります。あとにつきましては、そのときの申合せといいますか話合いで、先ほど言いました外資導入によつてタンカーの建造がどういうふうに進むかという状況、あるいは市中銀行の資金繰り等を考えて、さらに追つて考える、こういうふうな状況でございます。

先ほどの説明で申し落しましたが、市中銀行と協議をいたしまするに際しましても、それがタンカー業者であるかどうか、あるいはタンカー業者でなくても、その船を建造した場合に、自分の船員で運航し得る能力のある海運業者であるかどうかという点を、十分考慮に入れて打合せをいたしておる次第でございます。従いまして融資を受け得る力があるかどうかということに重点は置きまするが、それと同時に、ただいま御説のような点をあわせて考慮しておる次第であります。先ほどの東京タンカーの件でございますが、これは外国から輸入した船のものでありまして、新造とはいささか趣の違うものでございます。

お説の通りと考えております。ただ目先のブームにつられて、投機的に建造する人よりは、実際上タンカーの必要性に基き、また従来からの経験を生かすために、タンカー建造の熱意に燃えている人を、重要視するということは、これは当然だ、かように考えております。

私はこの法案が成立いたしました場合に、どういうふうに政府が運用するかというふうな立場からお答え申上げますと、成るほど海上運送法で、定期航路をやりますために、この航海回数、その他についての許可を受けるわけですが、その場合におきまして、運輸大臣は先ず何と言いますか、それを拒否するという場合は、よほどの場合でないとできない。航路補助をやります場合には、その程度よりもう少し高い航海回数なり、船舶の質なりを目標にしまして、それに対しまして補助金をやるから、これだけの回数を維持せよ、海上運送法による許可の場合の対象となる航海回数、或いは船型補助をやる場合とは、甚だしい差があるわけでございます。実質面によつて考える、それから更にサービスの改善です

先ほどの趣旨で私から御答弁申上げますると、お説の通りでございまして、この補助金をもらう航路は船路維持がやつとであります。併しまあ実際問題といたしまして、その航路維持すら補助金で十分できるかどうか、困難と思われるほどひどい航路ばかりでございます。この航路補助金というのは、いささかえびでたいを釣るという、大変俗な言葉を言いますけれども、僅かの補助金をくれて相当大きい負担を業者に背負わせようというふうな感じが多分にあるのです。先ほど御質疑があつたのと反対の実は匂いがここにございまして、そういう匂いが第六条にもう少し強く出ているのかと思います。従いましてサービスの改善が非常に度を越した強いものになりますと、それによつて業者は、その航路自体も

先般の当委員会で資料の御要求がございまして、航路補助を如何に査定しておるかということに対しましては、この前の委員会にお手許へ配つたかと思いまするが、これは補助航路損益見込計算書並びに補助航路損益計算書という厚いのがございます。これを御説明さして頂きたい。それから黒字を出しておる会社についてほかの航路の状況その他を出せ、こういう御要求がございましたが、これにつきまして各会社に今その資料を出させるといたしますると、非常に多数の日数を要しまするので、この前御了解を得たと存じてやつたのでございまするが、佐渡航路を経営いたしておりまする佐渡汽船会社の実情について調べましたのが各航路収支明細書、これでございます。実はこれも新潟まで人をやりまして

各補助会社全部とは行きませんが、適当なる会社に対する抜き検査を会計検査院でやつておるわけです。

まだ二十六年度に対しては手が及んでない……。

二十五年度も補助いたしております。二十五年度にどの会社を検査されたか詳しいものを記憶いたしておりません。本省のほうはこの補助のやり方その他についての検査を見ておるわけです。

何分会社が地方のものでございますから、本省のやつておる方法、それから本省で取つておりまする書類、それによつて調べられます。

この補助航路について、会社に行つて会計検査院が検査したその事例を、実は私今記憶はございませんが、原則としてこういう補助会社、補助機関に対して会計検査院が検査をされる場合には運輸省の役人は立会つております。

大変先ほどの答弁いささか正確を欠きましたが、二十五年度においても個々の補助会社まで検査の手が及んでないようでございます。運輸省でとつておりまする書類によりまして中央で検査をする、まあ会計検査院も非常に検査事項が多いものでございまするから、小さい補助会社まで手が及ばないのではないかと推測いたしております。

この補助航路は終戦前からずつとやつております。それから補助金額が三千万円、三千万円になりましたのは二十四年頃からでございます。それまでは、二千万円になりましたのが二十三年度でございましようか、それまでは百万円余りでございます。会計検査院もその補助の金額が比較的額が小さいものでございまするので、他に多数の大きな事項を控えておりまするせいかと存じまするが、個々の会社にまで手が及んでないように考えております。

実は終戦前は確か七十万円程度でございます。まあ物価の何が違いまして、終戦後非常に物価の値上りに伴いましてこの補助額の増額の必要性が叫ばれておつたのですが、どうしても関係方面でこの航路補助の、特に離島航路補助の性格を呑み込んでもらえなかつたのです。それを非常に何回も関係方面と交渉いたした結果、二十四年度に二千万円、ちよつと先ほど間違えましたが三千五百万円くらいだつたろうと思います。二十五年度に三千万円、二十六年度に三千三百、こういうふうになつておるわけです。それで、終戦直後非常に少かつたのは、さような関係方面でこの航路補助の性格がなかなか呑み込めなかつた。それを非常に苦労して関係方面の了解を得て海上運送法にそれの根拠になる規定を入れる