只今御質問のトン当り幾らが妥当かということでございますが、これは航路により品物により非常な相違があると思います。従いましてトン当り幾らというものは、そういうふうに物或いは航路によつて違いまするので、一般的に幾らということは申上げることができないと思つております。
只今手許には若阪運賃トンマイルのものは持つておりませんですが、先ほど申しました六百六十円、これは実際動かせている運賃であります。仮にこれを七百五十円といたしますと、それを若松、阪神間の距離で割る、こういうことに相成つております。
これは先ほど申しましたように四百円という運賃は非常に不当に安いものである、かように考えております。
六百六十円という運賃は、これから設定されるであろう標準運賃に比べますと多少安いと思いまするが、併しその運賃は不当であるとは考えておりません。
これは先ほど言いましたように不当運賃というものをどの程度に抑えるかといいまする場合、やはりその事業が採算の取れる、コストの償える程度の運賃を基準にしなければなりません。で、木船経済の理想から言いますと、やはり採算の取れる、原価の償える運賃で取引されるというのが理想であります。その理想の運賃を掲げて、そうして機帆船業者に機帆船経済の安定を図るべき目安を示そうとするのであります。で、この法案制定の理由のときに述べましたように、機帆船業者という者は殆んど陸上に住みませんで、陸上の知識が薄い、経済観念も低い、従つて如何なる運賃が自分のコストを償う運賃であり妥当な運賃であるかという認識が非常に乏しい。そういうふうに知識も乏しく且つ力も弱い業者
只今のお説でございまするが、これが強制運賃でございますと、その運賃よりも安くした場合には違反になる。従つてその強制運賃を守らざるを得ない。その強制運賃が鉄道運賃と比較して高い場合荷物が思うように流れない、こういうことがございまするが、これは飽くまでも標準運賃でございまして、それで鉄道との競争の関係上荷物が集まらないというふうな場合には或る程度の引下げは認められておるわけでございます。その点まあ集荷上の競争における不利をこれによつてもたらすということは私はないとかように考えておるのであります。なお又不当なる、機帆船に非常にあり勝ちな、不当に運賃を叩かせるということをこれによつて少しでも防ぎたいというのが狙いであります。
これは不当な運賃を実施している、それに対して運輸大臣がその不当な運賃を是正しろという勧告をした場合だけでございます。従つてその不当な運賃で…、不当な運賃の程度にならない限り何ら拘束を受けない、その不当な運賃であるかどうかはその航路の実情、それから輸送機関の運賃の実情、こういうものを考え、関係者の意見を十分聞いてきめたい、かように考えております。
どうも提案者以外の者が答弁するようでございますが、これは一昨日の答弁の続きとしてお許しを願います。 でこれは標準運賃が設定されまして、このままで……、標準運賃が如何なる程度に落着くかわかりませんが、仮に七百五十円乃至八百円のところに落着いたといたしまして、実際の、実行する運賃が四百円程度のものが出て来たということに相成りますると、私どもはそれは不当なる運賃であると、かようになるであろうと想定いたします。これは関係当局の意見、その他いろいろ研究しなければ、今直ちに不当な運賃だということは断定いたしませんけれども、今諸般の事実から考えて、不当運賃になるであろうというような想定がされますので、その場合にはそれが原価を償うかどうかという
大体若阪運賃で八百円程度、それからそれに対しましてそこに考慮を入れなければなりませんのは、帰り荷をどの程度にするか、大阪から若松へ帰ります折に或る程度の荷物を運ぶ、その荷物をどの程度見るかということによつて多少そこに違いが出て来ると思います。
北海道から内地までの機帆船の運賃はちよつとわかりかねるのでございますが、汽船運賃について見ますると、北見東京間、これは室蘭経由といたしまして、鉄道は二千五百九十一円でございます。それから海上はそれに対しまして、港頭までの鉄道運賃は八百六十六円、海上運賃が千三百二十円でございます。それに対して更にポート・チヤージ、荷役賃その他が七百九十九円、約八百円かかります。合せて二千九百八十五円、海上のほうが高いことになります。
大体四百円程度高くなります。従つてこれはまあ北海道から出る荷物の一般的な姿でございまするが、鉄道のほうが安いのでございます。で荷物が鉄道のほうに流れて行きまして、海上のほうは相当船腹が余つておりまするのに、陸上のほうは滞貨で困つている、こういう状況でございます。従つて今問題になつておりまするのは、この海上で運んだ場合の運賃その他の諸掛りと、陸上で運んだ場合の諸掛りの差を国費で以てでも、国で補助してでも北海道の荷物を海上に流したらどうか、こういう議論が出ている現状でございます。まあ運賃自体としては海上のほうが半分程度でございまするが、港頭までの鉄道運賃とポート・チヤージのために海上のほうが高くなつているという実情でございます。
ちよつと誤解があつたかと思いますが、只今申しましたのは汽船運賃でございまして、北海道木材については機帆船で運んでいるものはございません。で木材について申しますと、例えば先生のお近くの油津、阪神間の木材の運賃について見ますと、機帆船は七百円ぐらい、鉄道で運びます場合には千六百八十円、二倍以上鉄道のほうが高い。従つて木船のほうは相当安い運賃で運んでいるということが言えると思います。
只今の御質問は木船回漕業者は登録を受けなくてもいいのではないかと、こういうことですか。
はあ。
それは第二項に、回漕業者のほうは営業保証金を供託して登録をする、こういうふうにいたしております。
さようでございます。
この木船業者を木船運航業者、それから回漕業者、それから貸渡業者、この三つに分けておりまして、木船運航業者、貸渡業者のほうは営業保証金が要らないものですから、それを第一項に掲げまして、営業保証金の供託が必要な木船回漕業者を第二項に持つて行く、こういうふうに分けて規定したような次第でございます。
これはまあ議院法制局その他といろいろこの点打合せをし、その書き現わし方等研究したようでございますが、いろいろ研究した結果こういうのが一番いいというので落着いたようでして……。
只今提案者から御説明があつたように、まあ私どものほうといたしましても、この法案が提案されるに当りまして、果して標準運賃が適当であるかどうかということをいろいろ検討さして頂いたのであります。考えられる方法といたしましては、最高運賃或いは最低運賃、最高運賃になりますと従来のマル公のような形になりまするし、又最低運賃というのはアメリカあたりでは満船物を契約して運ぶコントラクト・キヤリヤーについてそういう最低運賃制をとつております。併し機帆船にそういう最低運賃制をとりますと、実際はその最低運賃が強制運賃のようなことになりまして、そこに全部運賃が落着いてしまう。そうするとそれに対する違反者が出て、曾つての公定運賃と同じように違反の続出になりは
只今御質疑の点につきましては法務府民事局とも打合せ研究中でございます。但し現在の制度ではこれを長期の資金に運用するということは不可能かと思つております。木船の実情から言いますると、相当長期の資金でないと要望に副わないわけであります。その点只今提案者から御説明がありましたようになおこの上とも研究いたしまして、十分関係者の要望に副うようにいたしたい、かように考えております。
