只今お尋ねがありましたが、実はこれを実施いたしまするとまあ大体中央で八人程度、地方で三十人程度の人間は増して頂かなければならないのじやないかと、かように考えまして大蔵省と折衝中でございます。併しこれはまあ七月一日から仮に実施して頂くといたしました場合、それに間に合うようにはこの定員の増加ができないかと思つております。或いは次の若し補正予算が編成されますると、この補正予算の場合若しくは来年度予算、こういうことに相成るかと思うのであります。それで実は先ほど登録の話がございましたが、現在油の配給につき登録をいたしておるのでございます。これが七月の一日から廃止に相成ります。併し油の登録で登録事務にも十分習熟しておるわけでございますからさほど
油の登録廃止によりまして約三百名の人員が減少に相成ります。併しその三百名の人員は七月以降三カ月間に減らされるわけでございます。三カ月の間三百名全部ではございませんが、或る量の人間が働いておるわけでございます。そういう人の手を措りまして実施当時の繁忙を切り抜けたいと、かように考えております。
この実施当時におきましては支障なくやれる、かように考えております。
この法案作成に当りまして今御質問のような確定運賃制をとるのが適当でないかという議論が出たわけでございますけれども、只今御議論のありましたように、木船企業というものは非常に弱体企業でありまして、果して確定運賃制度を実施しても、それが実行せられるかどうか、徒らに違反を摘発する煩を繰返すだけになるのではないか、それよりも木船業者に一定の運賃の基準を示して、何が自分たちの受取るべき適正運賃であるかというところを知らしめることによつて運賃の安定を図つて行く、更にそれだけでは運賃の安定の効果がありませんので、その標準運賃を基準にして、余りにひどい運賃ダンピングがある場合にはそれの是正を勧告することができる。勧告して応じない場合に営業の停止その他
この組合に強制的に登録するというような制度をとることが、果して今日のまあ一般他の経済政策から見て適当であるかどうかというふうな考えが持たれるわけでございます。で、このような微弱でありまするけれども、非常に重要なる運送事業であり、且つ貴重な貨財を扱つて運送しておりまする事業に対しまして、その事業に対しまして、その事業の何といいますか、事業者であるということを明確にするような措置が必要であるのではないかと、かように考えておるのでございます。陸上で言いますると、この木船運送業に相当する貨物運送事業が免許制にまでされておる事態から考えますると、むしろ登録制のごときものは軽きに失するのじやないかと、かように考えるのでございますが、併しこれ又免
標準運賃をきめます際には、勿論その船のいわゆる運賃原価というものが基本に相成りまするが、それと同時に、競争関係にある陸上機関の運賃がどういうものであるかということを参酌しなければならないと、かように考えておる次第でございます。
当時の公定運賃は先ほど御披露がありましたような若松阪神間が千百二十五円でございます。併し当時の実情を考えますと、当時は油の規正が非常に多く、油の配給が非常に少かつたがために、機帆船の一カ月における航海回数というものは非常に減じておりました。現在の回転率は私のほうでは二・五航海と見ておりますが、当時の運賃原価計算の基礎になりました航海回数は一・三航海、回転率が少いということはそれだけ原価が高くなつておる。主としてそういう事情に基くものでございます。従いまして現在各般の原価計算運賃を出しました場合に、以前のようなそういう高いものにはならない、大体七百五十円から八百円程度のところに納まるだろう、かようなことになつております。
営業保証金は証券取引法に基く証券業者に対する保証金の類を参照いたしております。それでこういう営業保証金を設けた趣旨を申述べますと、往々にして回漕業者の中に悪徳な業者がありまして、機帆船業者の無智に乗じて運賃を横取りする、そういう者があるわけでございます。従いまして、機帆船業を健全に育てて行きまする第一歩は資力、信用ある堅実な回漕業者を育成する、こういうところにある、かように考えまして、そのような程度にいたしたいと思うわけであります。
この趣旨は本店は十万円、それから支店、出張所ごとに十万円とるということは、回漕業者の事業規模から言いましても、少し負担が重過ぎるのではないか、かように考えまして、支店、出張所ごとに三万円、こうした次第であります。そうしてその全体が二十万円を超えないというところで、回漕業者の資産、信用という点を重くみて保証金を積立てまするけれども、それが余りに過重な負担にならないという配慮を拂つておる次第であります。
支店、出張所を持つておるものはそれだけ事業を広くやつておる、従つてその事業の規模に応じて保証金の額を殖すのが妥当ではないか、かような考えの下にでございます。
回漕業者の場合には、支店といい、出張所といい、名前だけで規模はそう変りないじやないかと思うのでございますが、そう大きな回漕業者というものはございませんので、恐らく一人か二人の人間を使つてやつておるというようなところではないかと思います。従いまして支店、出張所という区別をする必要もない、かように判断した次第であります。
ここの解釈では、執行猶予期間を満了したのち一年経過した者、だから執行猶予の判決を受けてその猶予期間中は登録を受けられない、かように解釈しております。
只今の私どもの解釈では執行猶予期間の終つたのち一年、かように考えておるのですが……。
只今の点法務府の検務局のほうとよく相談してみたいと思いますが、実はこれは他に例がございまして、その例を踏襲した次第でございます。
これは航路とそれから品物を指定してやる……。
例えば若松・大阪間の石炭運賃は幾らが標準である、こういうふうに考えております。
機帆船の対象貨物は主として満船物ですね。石炭とか、木材とか硫化鉱とか、塩とか、こういうロツト物でありまして、従来の貨物運賃の級別とちよつと比較するのは困難であります。従いまして、どれが鉄道のどれに相当するということは申上げかねますが、標準運賃のきめ方は一応例えば若松・大阪間の石炭を運ぶ場合に運賃原価が幾らにつく、それは往航だけでなしに帰りにどういうものを積むか、こういう帰りの運賃收入も或る程度考慮に入れます。それから先ほど来出ておりますような鉄道運賃等の比較をも考えまして折衝したい、かように考えております。
勿論積合せもございます。従いましてこれは機帆船だけでなしに、海上汽船の運賃も同様でございますが、鉄道運賃の取り方と非常に違つておりまして、これを直ぐに結び付けて幾らということは非常に困難であります。標準運賃が設定されたものが例えば北海道から東京へ来る木材の運賃とそれから汽船の運賃とがどういうふうになつておるかという比較はとれると思います。これが鉄道の何級の貨物に一致するものかということは困難であります。
これはすべてのものを網羅するという考えはございません。主要な航路と主要な貨物を取りまして、それについての標準運賃をきめます。この標準運賃は必ずしも強制運賃ではございません。上下自由になるわけであります。余りひどい場合に、それの訂正を勧告するわけであります。従つて細かい航路は、重要な航路並びに貨物に標準運賃が設定されますと、あの航路のあの貨物はこうだからこの枝のほうの運賃はこうだという大体目安も付くわけであります。そういう効果も狙つておるわけであります。
今一応考えられますのは、石炭、セメント、硫化鉱、塩、木材、まあこういうふうなものであります。必要に応じてその他の貨物なり航路なりを選定したいと、かように考えております。
