ただいまの御説明のように、機帆船に対する保護助長、特に災害の場合のこれが復旧助成ということが非常に緊要でございます。御承知と存じまするが、前には木船に対しまして国が再保するという方法があつたのでありますが、これが三年ほど以前にＧＨＱの指示によりまして、国家のその再保を受けるべき基礎になる木船保険組合なるものの解散を余儀なくされたのであります。従つてそれによつて国家の再保という措置がなくなつたのでございますが、今回このルース台風に基く災害の補償並びに利子補給という政府の措置をとらざるを得なかつた事態にかんがみまして、今後こういう被害が起つた場合に、その都度臨時的な措置を講ぜずして、恒久的にこれが復旧助成をし得るような措置として、以前実
それでは商船管理委員会の解散及び清算に関する法律案の極く概要を御説明いたします。 先ず第一に内容といたしまして、商船管理委員会は運輸大臣の命令でこの二十七年三月三十一日を以て解散するということにいたしております。この委員会の清算事務は遅くとし昭和二十七年九月二十日までに結了しなければならない。委員会の清算事務は運輸大臣がこれを監督する。委員会の清算人は運輸大臣がその委員会の役員又は職員のうちから任命する。清算人は就任の後直ちに委員会の財産の現況を調査し、財産目録及び貸借対照表を作成して運輸大臣の承認を受けなければならないこと。それから清算人は又その財産目録及び貸借対照表につき会計検査院の検査を受けなければならない。それから委員会
企業合理化促進法を新造船に適用することにつきまして、当運輸委員会においても是非ともその方向に進むようにという強い御要望がありまして、私どもといたしましては極力その線で努力をいたした次第でございまするが、どうしても大蔵省と話がつきません。一方企業合理化促進法案の審議も非常に長引きまして、政府部内においても早くこれが妥結をすべきであるという声が非常に強くなつております。一応閣議で運輸大臣としてはこれに、企業合理化促進法に新造船を載つけなければ了解ができないというので留保したのでございまするが、余り延引いたしますることが、いろいろな情勢から見まして得策ではないと、かように考えまして、閣議の席上、運輸大臣として一応大蔵省の提案を呑む、併し海
二十七年一月一日に属する事業年度から三十年三月三十一日までの事業であります。
企業合理化促進法案を船舶に適用いたしました場合、それによつて償却が非常に殖えるのですが、それから来まする減税額として二十六年度において二十一億、二十七年度において二十八億、かように推定しております。この推定の根拠は新造を持ち得る各船会社につきまして、二十六年度、二十七年度の収益予想を検討いたしまして、各社二割程度の配当をするという前提に立つております。ただ今日運輸大臣が申述べましたように、四十億の増資を期待いたしますると二割配当が妥当であるかどうか、その辺の前提に若干の疑問があるわけでありますが、一応そういう前提に立つと、そういうようなわけであります。従つてその額が造船に寄与することに相成る、かように考えております。
企業合理化促進法の対象に船舶がなり得るかどうかという点でございますが、これは企業合理化促進法の中に機械設備等という文字がございましてその機械設備等の中に船舶が入り得るということは、この法案が衆議院の法制局で審議されておりますときに、関係省で確認をいたしているところでございます。実際船舶をこの対象にするかどうかは、この法律に基く政令で業種を指定するときに関係省で協議をする、さような話合いになつておりまして、今日この法律が参議院において審議されて、その政令の内容の提示を求められておりました。関係省でその業種の打合せをしているのでございますが、私どもの当初から主張しております船舶につきましては、大蔵省として若しこれを含めまする場合、それに
運輸省関係では企業合理化促進法の対象といたしまして車両工業、それから造船工業があります。もう一つ、私どものほうで希望して、今のところむずかしいものは、その只今問題となつておりまする新造船と、それから港湾荷役機械設備でございます。
企業合理化促進法は、御承知の通りまだ参議院で審議中でございまして、目下大蔵省が中心になりまして、これはいかなる業種に適用するかということを協議中でございます。ところで大蔵省は、これが多種類の業種に適用されますると、減税額が相当多量になりますので、これをできるだけ少いものに押えたいというので、関係省打合せをしておるのでございまするが、なかなか意見の一致を見ていないのであります。運輸省といたしまして、これが適用になりますのは、一応話がついておりますのは、造船、それから車両工業、それに船舶につけまするレーダーとか、そういう特殊の器具、こういうものだけに適用しようじやないか、こういう大蔵省側の意見でございましてこのほか荷役機械設備、それに私
これを適用いたしました場合の減税額につきましては、一応の数字は持つておりますけれども、なお詳細調査中でございます。ちよつとここでその数字を述べることを控えさせていただきまして後刻御連絡申し上げることといたしたいのでございますが、その金額は相当の額に上りまして、明年度三十万トン建造計画を途行いたしまする場合における財政資金の状況、並びに市中銀行の造船金融の現状から見まして、どうしてもこれを実行しなければ、来年度の計画の実施の円滑を期し得ない、こういう状態に追い詰められているのでございます。各国の例を見ましても、欧州各国はいずれも新造船につきましては利益がある場合、初年度で全部償却する、あるいは五〇％まで償却する。またイタリアのごとき、
三十万トンの船舶を今年度と同様の船価で建造するとしますと、来年度所要の資金が四百三十五、六億になるわけです。これはいろいろな見方がございまして、それぞれ専門的立場から申しますと御批評があるかと思いますが、そのうち船会社が自分でかせいで銀行の方に返す金並びに増資して得る金、これが約二百六十億、かように相なつております。そのうち政府関係の開発銀行あるいは復金からの借入金への返済がございますので、実際市中銀行に返つて行つて再たび造船に出るであろうと思われますのが二百二十二億、それにかりに見返り資金がトン当り七万円出るといたしますと、これに所要の財政資金が百四十八億になります。しかし実際上きまつておりますのは百四億でございまして、四十四億の
北海道開発に伴う航路補助金の件でございますが、御承知の通り北海道物資の滞貨が非常にふえております。これを解決するのに、鉄道輸送力を増強する方法と、一面海上にそれらの物資を移して輸送する方法と、二つあるわけでございますが、鉄道の方は青函隘路の克服が相当の年月と非常な金額を要する、従つて速急措置し得る海上輸送力の利用を考える。こういうことが自由党の総務会で取上げられまして、私どもその線に沿つて研究いたしたのでございます。それで石炭とか木材等のいわゆる満船ものの貨物は、ちよつと定期航路の補助の対象にいたしますには、数量も非常に多くなりますし、それらのものは随時配船することによつて解決がつくわけでございますので、ばれいしよ、澱粉あるいは水産
只今大臣から事の経過を詳しくお話がありましたので、特に附加えて申上げることもないわけであります。御承知の通り各国共に新造船に対しまして税法上相当特別の扱いをしております。丁度合理化促進法の持つておりますような方法を欧洲各国いずれも採用いたしておりまするので、まあ船舶行政を主管しております私どもといたしましては、何とかその恩典を日本の造船にも與える必要がある、殊に只今大臣から話がありましたように、市中銀行からの貸出もすでに限度に来ておりますし、財政資金も将来多くを期待することはできないという場合に、どうしても船主の自己資金による建造ということに移行せざるを得ない。従いまして是非ともそういう税法上の特別措置が必要である、かように痛感する
今までの建造計画において、主として大きい造船所に行つているではないか、こういうお話がございましたが、実際上そういう傾向であると考えます。それは御承知の通り、毎年の建造量と建造能力との間に非常な開きがあります。ところでこの建造船主をきめまする場合に、その造船所を見るよりも、むしろ建造する船主並びにその建造すべき船の用途、こういう点を考えて決定するわけであります。造船所の大小の間に按排するという考え方をとつていないわけであります。従つて大きい造船所は従来からの縁故でいい船主を使う、従つてその船主は用途の非常に高い船を作るという結果、建造船主を選定した必然の結果として大きいほうに片寄る、こういうことになつておる次第でありまして、この点政府
ちよつと言葉が足りませんでしたが、先ほど言いましたような建造船主選定の過程におきまして、やはり造船所の事情は或る程度考えておるわけです。船主サイドの事情が同一であります場合には、その選定する造船所の何と申しますか、アイドルのひどい状態、アイドルのひどい造船所のほうに仕事が行くようにする。そういう点につきまして、できるだけ中流造船所に仕事の行くような努力をいたしております。併し根本的に造船に対する配分というものは、船主と造船所の自由な結付き、それから建造船主の選定が、船主並びにその建造する船、こういう面を重点的に考えてきめて行きましたがために、計画的にバランスのとれた配分をするというところまで行つていないわけです。そういう船主サイドの
実は私どものほうでも耳寄りなニュースでございまして、私どもとしてはまだ何ら承知していないのであります。
御承知の通り港湾の能力は非常に惡くて船の回転率が余りよくない。これが沿岸の海運業者の採算を惡くしている一つの大きな原因であると思います。もう一つは、更に船腹の相当余裕がある。従つて海運同盟で運賃の引上げを決定いたしましても、それが実行されていないという事柄にもよるのでございます。ポート・チャージが非常に高い結果、それでなくても本船運賃だけでも鉄道運賃と比べて割合にコスト計算が高くなりますから、海上の運賃はますます鉄道で運ぶときよりも海上のほうが高くなるという事情がございまして、そういう鉄道運賃に一つは牽制せられるという事柄もあると考えるのであります。いずれにしても船腹が荷動きに比してまだ相当余裕があるということが運賃を採算面まで引上
それでは七次後期造船計画につきましての経緯を説明させていただきます。 政府といたしましては、現在の世界各国の海運拡充の情勢並びに日本経済としての海運の必要性からいたしまして、本年度四十万トン建造計画を立てたわけでございます。そのうち二十万トンは御交渉の通りにこの年度初めに着手し、あとの二十万トンをこの十月、十一月の交に着手するように進めたい、かように考えておつたのでございます。ところでこの建造計画に対応すべき見返り資金の額におきまして、非常な限定を受けたわけでございます。すでに前回御報告申し上げました通りに、関係方面との交渉におきまして、造船に対する見返り資金は三十五億ということが話合済みでありましたがために、どうしてもこの三十
十五万トン計画が十二万トン計画に変更になりました結果、注文がとれなくなりましたので、造船所といたしましては大阪の藤永田造船所、それから日本鋼管鶴見造船所、石川島造船所、それから播磨造船所等があるわけでございますが、もつとも播磨造船所は、十二万総トンの場合におきましても、タンカーはいつぱいにとつております。従いまして造船事情から言うと、それほどきゆうくつなものではないということが言えるわけでありますけれども、タンカーの点は、世界各国御承知のようにいずれもタンカーの建造に邁進しておりますので、日本海運としてはどうしてもタンカーをも追加建造したいと思つております。十五万総トンの場合に入りませんでしたが、造船所政策から言いまして、存置したい
海運事業におきまして最近特に問題になりましたのは、第七次後期造船量の問題でございます。 御承知の通り、第七次後期造船量といたしまして、政府は当初二十万総トンを建造いたしたいというので計画を進めておつたのでございます。二十万総トンを建造いたしまするがためには七十億の見返資金が必要となるのでございます。これに対しまして、すでに大蔵省で補正予算と関連して、船舶に対する見返資金は三十五億という線で交渉が進んでおつたのでございます。どうしても今回は三十五億しか出せないということで、従つて見返資金三十五億を使つてできるだけ大量の船舶を造ろうというので、方針を変更いたしまして、当初一総トン当り貨物船については七万円の見返資金を融資するという計
只今の御質問に対しまして補足して御説明申上げます。大体この三年間ほどの間に定期航路といたしまして百万総トン程度整備いたしたいと、かように考えております。そのうち、御指摘の通り今持つておりまするのは二十五万総トンであります。あと整備しなければならんのが七十五万総トンであります。これは只今大臣が申しましたように、資金の状況が現在のような通りでありますると、到底私どもの企図しておる年間では達成できない、かように考えておりまするが、一応の目標はそれだけであります。
