岡田修一

來年度は運輸省といたしましては、本年度と同様四十万総トンを建造いたしたいと思つております。

只今の問題でございますが、御承知の通り日本はコンフアレンスにつきまして、アメリカ系の考え方とイギリス系の考え方との中間に位しておるわけでございます。今日の日本の海運の置かれている立場からいたしまして、いずれにも片寄ることのできない大変苦しい立場にあるわけです。御承知の通り日本の国内の経済体制が、アメリカ式に独占禁止の方式にやつておるわけでございますが、海運につきまして、この独占禁止の方式をそのまま適用いたしますることが、国際海運の慣行に非常に反する点がありまするので、海上運送法を設けまして、この国内産業に対する独占禁止の建前の許し得る限度において、最高限度においてこれを自由にしておくという方式をとつております。併し、從つてこれをアメ

船舶局長が参つておりませんので、満足な御答弁はできかねますけれども、かわつて私からお答えいたします。一総トン当り十四万円の單価が切り下げられるかということでございますが、一総トン当り十四万円という單価を出します場合に、運輸省としては相当造船の合理化を織り込んで、普通に見ればもつとかかるであろうという価格を押えて出したものでございます。従いまして実際の画において現在の造船設備、造船のやり方では、これ以上下げることはなかなか困難な点があるだろうと思います。しかし閣議決定にあのようなことがきめられた際のいきさつといたしましては、私仄聞しておりまするに、もつと何とかいろいろやりくりをしてでも、單価下をげるべきであるという思想が非常に強く、従

先ほどの開発銀行の肩がわりされた金が、造船の方に行くかどうかということですが、これは銀行局長の答弁の中にありましたように、金にマークがついていないから、どこに行くかわからぬという反面におきましては、その関係者の考え方によつては、造船の方へ行き得るということも言い得るのじやないか。この点私どもとしましては、日銀その他関係者の方々に、造船の方へ向け得るように一層の努力をいたしてもらわなければならない、かように考えております。 　それから締切日でございますが、締切日までに来ましたものは、資産、信用力十分あるものとして、優先的に取扱うわけであります。それで締め切つてあと一切受付けないというわけではございませんで、あと金のできたもの次第、銀

金融界の方から、まず運輸省の方で船主をきめて、そのきめた船主に金をつけようじやないか、こういうお話が昨年のときも出たわけです。今回もまたそういう話が出ております。しかし運輸省としては、政府の立場としてなさなければならないといいますか、その権限以上のことをしなければならないということになるだろうと思います。たとえばずつと船会社を並べておいて、何もないのに一、二、三という順位をつけることは、普通の民間が商売の立場から、取引上お前の方に金を貸すのが有利だから貸してやるという立場できめるならともかく、政府として最も公正にはつきりした基準がなければ物事を処理し得ない立場にある以上、そういうことはとうていできないということを、よくお話しているわ

先ほどの買船に関する御質問に、運輸省から簡單にお答え申し上げます。買船につきましては、本年初頭船復が非常に不足をいたしましたときに、これを緊急に補填するという意味におきまして、積極的に奨励したわけであります。これによつてとりあえず二十六隻の船を許しました。それに対しましては、先ほど銀行局長から話がありましたように、資金運用部資金で金融債を引受けて、買船金融を円滑にするという措置を講じ、さらに最近におきまして、その金の半分を開発銀行で肩がわりするという方法をとつたのであります。これは当初政府の慫慂によつて買船をした船主に対する措置であります。一応政府としてはその目的を達したわけですが、その後依然として海運市況がいいのと、また適当なる売

運輸省といたしましては、将来の日本の貿易量、それから海運による外貨収入というふうな観点から一定の計画を立てて、その計画に達するような毎年の造船数量をきめようとしておるわけであります。しかしその造船を遂行いたしまする場合に、現在において一番の難点は金融面でございまして、この金融面に制約されて、その計画数量が達成できないというのは事実であります。しかし一方金融は、結局国の経済力を象徴しておるものと考えておりますが、その経済力の許し得る最大限度に、われわれは造船を遂行して行きたいというのでやつておりまするが、その経済力の判定は、経済安定本部あるい大蔵省の方に強い発言力があるわけでございまして、結局われわれの海運政策面から見た造船に対する要

そんな話は私全然承知いたしておりません。

終戰直後に在外邦人の引揚げに使いますがために、リバテイその他約百隻ほど借りておりましたが、現有リバテイはほとんど全部返還いたしました。今上陸用ＬＳＴを多少日本側で運用しております。今後リバテイを借入れるかどうかということにつきましては、私どもとしては目下のところ全然考えておりませんし、またそういうふうなうわさがどこから出るのか、承知していないような次第であります。

私その話初めてございますが、おそらくつなぎつぱなしというよりは、あるいは修理を待つておるのじやないかと思います。買船は御承知のように汽船で二十五年あるいは三十年近いものを買い入れましたがために、買入れ船価は安いけれども、こちらへ持つて来て五千万やそこらの修繕費はかけなければ動かないものが多いかと思います。あるいはそういう金の調達のために修繕が延びているのじやないかと思いますが、古い船を買いますために、買船は非常に危險な点があるわけなのです。これは海運業者はみんな承知でやつて、る。戰前ですとロンドンとかニユーヨークに支店を持つており、あるいは連絡員がおつて、それが十分船を検査して買うというふうなことができたのですが、最近におきましては

お聞きの点、ちよつと私どもにはお答えしかねる次第であります。現在の情勢におきましては、やはりアメリカ方面から鉄鉱石なり石炭を持つて来ないと、擴大する鋼材の生産にミートして行けないのではないか、かように考えます。

二十万トンの建造計画を、とりあえず十五万トンでスタートいたしましたが、それに見合うべき見返り資金に十分の余裕がないというところから、そのようにトン数が減少したわけでございまして、これによつて造船所を淘汰するという考えは毛頭ございません。かりに二十万総トンを全部起工いたしたとしましても、なお造船能力に相当の余力がある。私どもとしては日本の海運政策からいたしまして、また世界の海運界の現状からいたしまして、できるだけ大量に建造したいというときに、資金の面によつて造船量が制限されるというこは、まことに遺憾しごくであると考えておる次第であります。

きようは担当の船舶局長がおりませんので、適切なお答えはいたしかねる次第でございますが、造船能力のオーバーしたものを消化いたします方法といたしましては、最近幸いにして外国から大型タンカーの注文が相当に参つております。これが日本の造船余力を消化する上において大きな助けになるわけであります。しかしこれは主として大手筋の造船所に参つておるわけでありまして、中小の造船所は潤わないわけでありますが、この際中小の造船所としてはまことに苦しい立場である。ことに七次後期の造船が刑の大きなものに集中するという点からいたしましても、苦しい立場に追い込まれているのでありますが、私どもとしてはこれの一つの抜け道として、海上保安庁の船の注文をとるとかいうことで

ただいま申し上げたように中型あるいは小型船舶の建造の必要性が出ました場合には、当然中小造船所は潤うわけでございますが、今日の日本の国力、経済力から言いまして、最も緊急を要する外航船腹すら、十分なる擴充ができないのでございます。それを今ただちに中型、小型にまで及ぼして、中小造船所を潤すということは、とうてい経済力の面から行きまして困難だと考えるのであります。もしその余力がありますならば、私どもとしては非常に喜ばしく、進んでそういう計画を実現に移したいと思うのでございますが、現在のところでは非常にむずかしいと考えております。

機帆船は主として重油を使つておりますが、この重油に対する陸上の産業の需要がうんとふえて来まして、今のままの輸入数量ならば、統制が撤廃されました場合には、機帆船というものは苦しい立場に追い込まれるでありましよう。しかしその輸入数量が、為替の許し得る限度あるいは国際情勢の許し得る限度に増加されますならば、何ら心配する必要はない。結局将来どの程度に重油が輸入されるかという見通しにかかつておるだろうと思います。これにつきましては、むしろ私どもよりは経済安定本部その他から御説明を願つた方がよいと思います。もし現在のような輸入数量でそのまま統制が廃止されると、機帆船の業者は苦しいということは言えると思います。

来年度の造船資金の問題でございまするが、来年度におきましては、見返り資金がまだ相当ありまするので、見返り資金の中から造船の方に振り向けてもらう。もし見返り資金がそれに十分でない場合には、開発銀行その他の財政資金を使いまして運輸省としては本年同様四十万総トンの目標をもつて進みたいと考えて、目下関係省との間に打合せ中でございます。従つて現在の段階では、四十万総トンに相当する資金を全部見返り資金から出すか、あるいは一部を他に仰ぐかということは未確定でございまして、今日まだはつきりお答えできないのを残念に思う次第であります。

ただいま北澤委員の御指摘になられましたように、少しのデマといいまするか、日本の海運業者が、事実はそれほどのことではないのでございまするが、不当に運賃を切り下げておるというふうな、少し誇張したような、事柄を大きく取上げて、日本海運の不当競争がまた始まつたというふうに誇大に取上げて、これに心理的圧迫を加えようという傾向が、現になきにしもあらずでございます。まあ戰前どういう事実があつたかわかりませんが、日本の海運業者は不当なる競争によつて海運をしておつたということが、非常に強くこびりついておりまして、戰後の日本海運もまたそのような手でやつて来るではないかというように非常に警戒的であり、また恐れをなしておりまして、ただいま御指摘になりました

講和條約発効後におきましては、当然日本船が條約調印国の港に自由に入り得ると考えるのでございます。そのあかつきにおきましては、戰前のように日本船の第三国間輸送に十分なる活躍をいたすようにしなければならない、かように期待しておるわけでございます。現在におきましても、まず英領地域を除きまして、大部分の港が日本船のほとんど自由なる入港を認められております。いわゆるブランケツト・クリアランスを得ておるわけであります。また英領地域におきましても、その都度の申請によつて許可をされておるような状況でございまして、従いまして外国諸港間の輸送というものも、部分的なら行われている次第であります。たとえば北米へ参ります船がフイリピンから砂糖を積んでアメリカ

捕獲審検の結果、没收検定をいたしましたものが千六十七隻ございます。これがどの程度今後その審検の不当を唱えて再審査を要求して来まするか、ちよつと今のところ見当がつかない次第であります。しかし講和條約の規定に基きまして、当然この再審査の請求が相当数やつて来るものと、かように期待いたしまして、政府といたしましては、その捕獲審検の再審査をいたす機構を目下整備中でございます。近くそれに関する法案を国会に提出したい、今寄り寄り関係者と協議中でございます。

朝鮮籍の船につきましては、今までたびたび司令部の指令によりまして、朝鮮側に引渡しておるのでございます。その船は現在まで三十八隻であります。大体今まで関係方面がとつて来ました方針を通観いたしますると、大体朝鮮籍で終戰当時朝鮮にあつた船を朝鮮側に引渡す、こういう方針でやつておるように了解しておつたのであります。残念なことでございまするが、講和條約が調印されましたその翌日の九月十一日に司令部から指令が出まして、朝鮮籍で今日本にある船を全部朝鮮に引渡せ、こういう指令が出たわけでございます。これは日本側にとりましては非常に大きな問題でございまして、すでにそれらの船舶は司令部の許可を得て他に転売しておるものもありましようし、また朝鮮の船会社です