先ほども船舶局長からお答え申し上げた中にあつたと思いますが、少くとも日本の造船能力を維持し、造船の合理化をはかつて行くためには、毎年四十万総トン程度以上の造船所がなくちやならぬ。これに対しまして海運の面、船舶の需要の面からいたしましても、毎年三十万総トンから三十五万総トンまではつくつて行かなくてはならぬ。いろいろ調査の結果、こういう結論が出ておるのです。ただ問題は、この造船資金をどうするかという点でございます。ことしは私どもは三十万トンまで持つて行きたい、かように考えましたが、どうしても見返り資金にたよらなければならぬ関係上、見返り資金の量で制約されておる。ことしはそれが五割・五割の比率で約二十二万トンまででき、そのほかに漁船の新造
海外配船の状況でございますが、本年四月に海運が運営会の手から民間会社の手に返えされまして以來、海外航路につきましては、漸次制限が緩和されて参つております。四月当時におきましては、日本船の配船を認められている区域はわずかに朝鮮、台湾、フィリピン、バンコツク、インド、それにペルシヤ航路方面でございましたが、その後北米、南米あるいは遠くエジプト、英領地域を除きまして、ほとんどの地域が日本船に開放せられるように相なつたのでございます。英領地場域におきましても、マレー方面においてはズングンの鉄鑛石の輸送に尽力しておりますし、またカナダも最近日本船の就航を認めるに至つております。特に日本船の待望しておりました北米航路について、本年の八月十五日以
多少そういう行き違いがあつたように聞いております。しかし船主は、それによつて他の荷物を相当積みとつたような模様でございまして、それほど多量の損失をこうむつておるとは考えておりません。さらにそういう損失をこうむつた場合に、これは船主の自営でございますから、船主がそういう危険もあらかじめ頭に置いて、仕事をしておるわけであります。それは船主自身の負担になるわけであります。
日本の船のアメリカ軍に対する傭船料が、アメリカ船自体の傭船料より相当安いことは事実でございますが、アメリカ軍に傭船されておる船は、いわゆる戦時標準型の船でございまして、非常に質が悪いのでございます。従つて同率を求めることは妥当でないと思います。それでアメリカ側が日本の船を雇う場合に、これは何も強制ではございません。船主がそれで採算がとれてもうかると考えた場合に、自由に申出て傭船を願つておる、こういうことでございまして、これはすべて船主が、それで採算がとれなければ傭船をなさらなくてもいい、相当採算がとれるという見込みのついた場合に傭船をいたす、かような自由なる取引にまかせておるのでございます。
この傭船の始まりました当初は、傭船料支拂いが、手続関係その他で習熟しなかつたがために非常におそかつた、不便を感じたということを聞いておりまするが、現在はそれが非常に促進された。私ども、そういう支拂いが非常におそかつた場合には、やかましく関係方面にその促進方を申し入れておるような次第であります。
これは私どもでは、明確にお答え申し上げかねる次第であります。
ただいまお答え申し上げた通りです。
第一点の、国内輸送状況でございますが、四月以降朝鮮事変の始まるまでの毎月の輸送状況は、約百万トン前後でございます。それが八月以降漸次ふえて参りまして、八月には百二十万トン、十月、十一月にはこれが百五十万トン程度にふえております。従つて、ただいま運賃の問題も出ましたが、運賃も四月に民営還元をいたしました当時におきましては、運営会当時に公定をいたしておりました運賃の五〇％あるいは六〇％、こういう状況であつたのでございますが、これが九月、十月ごろには、その当時の公定運賃の二〇％減というようなところに回復して、現在さらにそれよりも多少回復したという状況でございます。 それから低性能船舶でございますが、法律では六十万重量トン、四十万総トン
商船管理委員会の予算補正に出ておりまする七億余は法律に予定しておりましたトン数に、買入れ申込みトン数が達しなかつたその差から出て来た剰余がここに出ておるわけでございまして、給与財源等に充てられておるものと思います。 それから燃料油でございまするが、まだはつきりとしたことを申し上げるわけには参りませんが、私どもとして、は、何とかこれを確保いたしたい。ただいま申しましたように、少くとも第三・四半期に対する特別割増しの量だけは確保いたしたい、かように考えて目下折衝をしておるのでございますが、最近のうちにその結果がわかるのではないかと考えます。
ちよつと方面別の詳しい隻数、トン数は持つておりませんので……。
それでは概略を申し上げますと、これは貨物船だけでございますが、ちよつと時日がさかのぼりますが、十一月二十一日現在で、沖繩方面に二万六千重量トン、それからフイリピン方面に十八万八千重量トン、シャム方面に二万五千、ビルマに二万八千、アンガウルに一万六千、マレーに五万、ビンタンに八千、パキスタン並びにインドに八方、ペルシャ湾に二万一千、南太平洋に五万五千、南米に四万四千、北米西海岸に約十万、東海岸に一万七千、合計で貨物船で六十六万重量トンばかりが配船されております。そのほかにタンカーで、バーレンに――これはペルシャ湾ですが、重量トンで十八万五千、北米に二方一千、約二十万六千が外海に配船されておるような次第であります。これは政府が配船計画を
御承知の通り日本の海運は、占領軍の直接管理下に置かれておるのであります。外に出る場合にも、一々関係方面の了解を得なければなりません。それから関係方面が外に出す場合にも、相手方が日本船の入港を拒否する場合、そこには入ることができないわけであります。たとえば香港方面は、日本船の入港を認めておりますが、一般的に貨物の輸送につきましては、相当まだ制限されておるような状況でございまして、香港方面の配船がまだ十分円滑でない。従つてその方面の配船がないということであります。それから中共方面でございますが、これもいろいろ政治的な事情に基くと存じますが、日本船の配船が現在のところ認められていないような次第であります。
具体的なことにつきましては、私所管外でありまするので、お答え申し上げることはできないのであります。北海道の港湾につきまして廣川農林大臣がどういうふうなお考えを持ち、またどういうふうな具体的な構想でそういうことを申されたのか、その点も今はつきりいたしません。たといそういうふうな御言明があり、また実行されるにいたしましても、私どもといたしましては、他に影響をさせないで、その言葉通りのことが実行できるようにというふうに考えておるのであります。そのために他の港湾が影響をこうむるということは、私ども事務当局の常識といたしましては、好ましくないやり方である、かように考えております。
滿尾委員からの海運に対する御質問に対して御答弁申し上げます。日本に入りまする石油類のうち、日本船がどの程度関与しておるかという、御質問の第一点でございますが、詳細はあるいは物価庁の方がよくおわかりかと思います。私の手元にあります資料によりますと、大体年間に輸入される油類の量が、本年度二百七十万キロトンでございます。そのうち四月から九月までの上半期に日本船で運びましたのが、四十八万キロトンであります。ほかに琉球方面に参りますもの十三万九千、約十四万キロトン運んでおりまして、日本船全体として上半期には約六十二万キロトン運んでおりますが、上半期に日本にどの程度油類が入り、どの程度外国船にたよつたかというのは、ちよつとただいま資料を持つてお
海運関係のほうを御説明させて頂きます。 先ず第一に浩船金融でございまするが、本年度の造船計画につきまして造船資金の問題が大変問題になります。御承知の通り造船金融は非常に現に問題がございまして、これを市中銀行に頼るというところに非常に無理があるわけでございます。然るに現在までにすでに市中銀行から二百数十億の金が造船に出ておるのであります。これ以上市中銀行に頼る余力というものは非常に少い。そこで本年度の造船につきましては、見返資金からの融資を七割にする、市中からは三割にするという線で関係方面に折衝して来たのでございます。当初見返資金七割融資が認められそうな形勢であつたのでございますが、その後関係方面において、七割を見返資金から出すと
その通りでございまして、只今努力しておるのでありますが、臨時国会までにできるというふうに御確約申上げる段階まで来ていないわけであります。施行法ではなくて施行令でございます。
さようでございます。
そういうわけでございます。
非常に違うわけです。
造船能力から言いますと、ストライク・ミツシヨンの報告では、八十万総トンの能力がある。こういうことになつておりますが、実際に六十万総トンぐらいと見ております。それでまあ造船所は、その造船事業を合理化し、且つ船価を下げまするためには、一定量を継続して造船しなければならない。その一定量として、継続的に貰いたいと言つておる。造船量が四十万総トン、毎年四十万総トンの仕事を貰えば非常に合理的な経営ができる。かように言つておるのであります。従つて、三十五万総トン造りましても、まだ余力があるわけであります。昨年から今年にかけまして、大体造船所が持つております仕事の量、これはこの十一月頃からだんだんなくなりますが、昨年の九月頃から本年の九月、十月頃ま
