岡田修一

船主に保管して頂くものは本当の船がいでございまするので、その嚴重な管理を願わなくてもいいのではないか。從つて昨日説明がありましたように、私共の考えではせいぜい万人一人くらい程度の経費に留めたい、かような考えを持つております。

政府物資の入札制につきましては、いろいろの事情があるわけでございます。対外的並びに外内的にこれを変更するということはなかなか困難な点があるわけでございます。併しこれをより合理的に日本海運の進展に即するような方向に何らか改善の余地があれば持つて行きたい、かように考えているのでございます。今後この点につきましては一層の努力をいたす考えでございます。

船舶に関する税の問題につきましては、全くお論に同感でございます。政府としては極力その点について努力をいたしたいと思います。

ただいま御指摘のありましたように、わが国海運といたしましては、外航適格船を整備することが最大の急務でございます。目下昨年度のいわゆる第五次の建造計画として着手いたしましたのが、この七月ごろから竣工し始めております。さらに現在持つておりまする一万トン型戰標船、いわゆるＡ型の改造を進めておるのであります。六月末現在におきまして、外航に出得る、いわゆる外国の船級を持ちました船が三十三隻、三十四万重量トンでございます。これがこの年度の終りまでに八十五隻、八十万重量トンが増加いたしまして年度末には百十八隻、百四万重量トンに達するわけであります。うち貨物船は八十五万重量トン、タンカーが十八万重量トンでございます。なおこれをもつていたしましても、

この法律と新造船の関係は、全然ございません。この法律の條文の中に、この法律によつて政府に船舶を売却した船主は、それによつて新造許可等において特に優先あるいは特別の恩典を與えられることはないということを明記いたしておりまして、この法律が新船建造に対する補助であるとかいう疑念を持たれることのないようにというために、そういう明文を設けておるのでございます。直接新造船には何ら関係はないのでございます。本法案はただ海運業界の健全なる立直りを企図して、海運業界が健全なる立直りをし、あるいはその見通しをつけることによつて、新造船建造が促進される、こういうことがねらいなのであります。

大体そのような考えでございます。

外航配船につきまして、従来存しておりました制限は、この四月以降海運が民営になりますとともに、漸次緩和されて参つております。 　まず第一に、従来日本の海運会社は、外国において直接代理店を持つことができなかつたのでございますが、それが認められて来ております。また定期航路の開設も、まだ現実には認可されておりませんが、方針としては定期航路の開設も認めるということに相なつております。これも近く正式な認可を得るであろうということを期待しておるのであります。 　それからさらに日本船の配船方面の問題でございますが、従来はフィリッピン、ビルマ、インド、こういう方面であつたのでありますが、最近におきまして南米のアルゼンチン方面にも参つております。ま

朝鮮の動乱と日本船の使用状況でございますが、これはアメリカの方で面接自由なる契約に基いて使用されておりまして、私の方では何隻、何トンが使用されておるかということは存じません。ただ繁船の状況から言いますると、六月末当時は約百万重量トンの繋船があつたのでございますが、現在それが約九十万重量トン程度にまで下つておるのであります。従いまして現在の状況では、日本の現在かかえておる尨大なる過剩船腹に対して、それほどの影響を及ぼしていないということが言えるわけであります。この繋船状況も最近ずつとそういう状況を続けておるのでございまして、それ以上繋船が減るということも見られないのでございます。従つて朝鮮の状態が現在のようなところに限局されるならば、

内航におきまして、鉄道の貨物が海上に転移しておる結果であるか、あるいは一般的に荷動きが活発になつた結果でありますか、ともかく内国の海上荷動きといたしましては、多少増加して来ているようであります。残念ながら四月以降民営還元になりまして、的確にその月の数字をただちにつかむということができませんので、推定でございまするが、大体三割程度ふえておるのでありましよう。四月、五月の内航の荷動き量がわずかに八十万トン程度でございましたが、これが百万トン程度になつておる、かように考えておるのでございます。昨年度の内航の荷動きは、小型汽船をも含めてでございますが百三十万トン、大型汽船では百三十五万トン、従つて大型汽船では百十万トンから百五十万トン連んで

御指摘の通り現在の日本の海運業界は、非常に弱小の業者が多いのでありまして、的確な数字を申し上げることができませんが、約三百近くあると思うのであります。従つて日本の海運業が健全に運営される面から言いますと、そこに遺憾な点がないではない、かやうに思うのでございますが、しかし政府といたしましてはこういうものを積極的整理統合する、企業合同を促進するという考えは持つていないのでありまして、経済の必然の流れのうちに、合理的なる整理統合が実現されることを期待しておるのでございます。人為的にむりにある形に押しつけるという考えは持つておりません。

ただいまの御質問でございますが、今度の買上げ法案は、ただいま実施しておりまする繋船補助金を打切りまして、その繋船に充てらるべく予定された金を、買上げの方向に振り向けようとするものであります。繋船補助金は御承知の通り、まつたく一時的な糊塗的な方法でございまして、これによつて何ら根本的に日本海運のがんを取去るということにはならないのであります。従つて同じ金を使うならば、より有効に使うべきである、かような判断に基いて法律を出したのであります。またもう一つは日本の経済といたしまして、どうしても維持して行かなければならぬ。日本の海運業はこのまま参りますと、必ず崩壊に近い状態が来る。その状態をあらかじめ今から避けるということが、日本海運のみなら

わが国のように特に貿易で立つて行かなければならない国が、海運を持たなければ貿易の発展ができないということは、いろいろ申し上げるまでもなく、いかに戰後日本の海運が外航を制限され、自由に活動できない結果、日本の貿易が不利な状態に置かれて来ておるかということで、十分わかると思うのでございます。従つて各国ともに海運の維持育成ということにいては非常なる力を入れ、また相当手厚い保護政策をとつておるのであります。日本としては保護政策は今後絶対にとらないという考えでございますので、保護政策をとらないで、かつ日本の海運を何とか維持し、育て上げるということが、貿易の振興、経済の確立という点から必要である、かように考えるのでございます。ただもう一つお尋ね

先ほど御説明申し上げましたように、今度の方策は、繋船補助を打切つてそれの金を使用して実施するということであるのであります。ところで繋船補助は八百総トン以上の船のみに適用されておるので、この法律も八百総トン以上に限定したのであります。木船、小型船にいたしましても、これによつて汽船の過剩船腹を整理いたしますると、自然小型船、木造船も余沢を受けるわけであります。ことに木船は現在油が非常に多量に削減されておりますが、その主要なる理由としては、汽船腹の過剩というところに基いておるのであります。これにより汽船腹が整理されますと、自然そういう面に好影響が来るわけであります。なお沈船あるいは大修理船等でございまするが、これは現在の海運事情から見まし

二十七億に押えましたのは、これで買上げを予定しておりまするトン数が、御指摘の通りに、四十万総トン、重量トンで六十方重量トンでございますが、それの買上げ金額が二十七億に予定しておるのであります。今度の朝鮮の事態で、先ほど申しましたように、表面的には非常に景気が出ているというふうに出ておりますが、実際的にはそれほどでないということは御説明した通りであります。従いましてこの私どもの予定しておりまする量は、申込みがあるものと私どもは考えております。しかしこれが実施されるまでにまだ二箇月近くあるわけでございます。その間の事態の変転によつては、あるいはその予定量に達しないこともあるかと思います。その場合にはもちろんその申し込まれた量をもつて打切

船の価格は、船の大きさに応じましてトン当りの価格が違う。すなわち大きい船はトン当りにいたしますると、その価格は安い。小さい船は高い。大体今対象となる船を大きさによつて分類いたしますと、五千トン以上のもの、それから五千トンから二千トンまでのもの、それ以下のものというふうにわかれておるのであります。従つて今度の船の買上げ価格をきめまする場合にも、今申しました三つの型があるわけです。この買上げ価格を算出いたします方法といたしましては、総トン数五千トン以上のものについては、その該当船の保險付保価額——保險につけております価額、しかもこれは船会社が実際つけております保險付保価額ではなしに、船舶運営会当時に傭船料を公定しておりましたが、その公定

融資をいたしておりまする銀行といたしましては、この船が、このまま行きますると、政府が買い上げようとしておる保險付保価額の半分の価値よりも、さらに減じて来るわけでございます。従つて担保価値と買入れ価格の間に二割の差がありますけれども、むしろ自分の債権を確保するという意味からいたしまして、たとい二割の差がありましても、これに乘つて来るものと考えておるのであります。なおこの法によりまして過剩の船腹が整理されますると、残存の船舶の価値も実質的に増加して来るわけであります。従つて今御質問のような心配はないかと思います。

この買入れ価格の中には、スクラツプとしての価格は考えておりません。買入船は一つの財産的価値を持つております。その財産的価値と收益価値をかみ合して考えております。ただこの船をスクラツプいたしました場合に、今日の日本のスクラツプの市価からいたしますると、相当量の收益が出ます。約六十万重量トンをスクラツプいたしました場合に、今日の市価から申しますと約十億の純收入がある、かように存じます。

国家の財政的な面から言いますと、繋船補助金をこのまま継続いたしまする場合に、来年の三月末日までに繋船補助金として、約十五億の金が必要であります。さらにこのスクラップ価額を今申しましたような市価で売られます場合、約十億の收入があるわけであります。従つて国庫としてはほとんど持出しといいますか、繋船補助金を考える場合には、あまり損失なしにやれる、かように考えます。ことにスクラツプの価格は、かりにアメリカで今実際行われておりますスクラツプの価格からいたしますと、むしろこの買上げ価格よりもスクラツプ価格の方が、ずつと高くなつておるという状況でございます。一トン五十ドル程度のスクラップ価格になつておるということでございますから、そういうことにい

今回の法案では、その点を考えていないのでございます。しかし将来事態の進展上、そういう必要が起りましたならば、また国会の御審議を願いまして、そういう事態に応ずるように改めるようにいたしたい、かように考えます。

先ほど御説明いたしましたように、このまま推移いたしますと、これらの船の担保価値がますます下るわけでございます。従つて債権銀行としては、その担保を握つて、船を売却する、債権の回收をはかるということについては、非常に賛意を表して来る、かように考えております。また国の方といたしましては、そういう担保になつているものを引継いで、非常にやつかいな関係になるということは、ぜひとも避けなければならないことでございまして、担保抵当権その他、その上に存する関係を清算して売り渡すという條件をつけておるのでございます。これによつてただいま御指摘のような心配な事態は特に起ることはないだろう、かように考えておるのであります。それから船舶公団の共有分でございま