退職金をいかほどに支拂うか、またその支拂い方法をどうするかということは、船主と海員組合、あるいは陸上職員でありますと、その他の団体との間の交渉にまつことにいたしておるのでございます。政府といたしましては、特に最初からそれをあつせんして、どうこうするという考えは持つていないのであります。従来船主協会と日本海員組合との交渉の事例を見ましても、日本海員組合の秩序ある、かつ力ある行動と、また船生協会の理解ある態度によりまして、非常に円満に、かつ合理的なる解決を見ておるのであります。従つてこの場合におきましても、私どもはこの両者の最も合理的な、効果ある交渉によりまして、最も妥当なる結論に達し得るものだと思います。なまじつか政府が先に立つていた
この買入法案によりまして、戰標船を一掃するまでには至らないのでございます。現在八百総トン以上の船で、日本として動かしておりますものが二百二十万重量トンございます。そのうち、現在改造中の戰標船、いわゆる外国の船級をとり得る船、あるいは新造船その他を除きまして残るものが百五十万重量トンございます。ところがこの百五十万重量トンというものは、特別の了解のもとに一部外へ出ておるものもございますが、将来これは日本の沿岸以外に出ない。しかも日本の沿岸で需要されるものは、現在におきましては約六十万重量トン、四月、五月ごろの動きですと、五十万重量トンでございます。戰前の実績を見ましても、七十万重量トンから七十五万重量トンで、どうしてもそこに戰標船のあ
これの買入れの申込み期間を一箇月延長することでございますが、私どもできるだけ早く繋船補助金を打切つてその金を有効に使つて、買入れ方法の実施に乗りかえたいという考えでございますので、原案通り九月一日から三十日までやるのが適当と考えておるのでございます。午前中にも申し述べましたように、繋船補助金を八月一ぱいで打切り、九月一ぱい申込みをとつて、そのあとで船を買い入れるということになりますので、一箇月あるいはそれ以上の空間ができる、この間の処理をどうするかということでございましたが、私どもそこに多少の空間ができましても、海運界にさほどの影響がない。そういうわけで、八月一ぱいに繋船補助金を打切りたいと考えております。
私どもこの原案をつくりましたときの考えは、先ほど申しましたように、他の債権者と当該船舶に関して持つている債権者との間を区別することが、一般の公平理念に照して妥当でない、こういう考えから来たのでございまして、実際的に申しますと、当該船舶における債務ということに限定されましても、私どもとしては別段の異議はないわけでございます。ただ私の申しました公平という観念からしてどうかという疑念を持つわけでございます。
八百総トン以上の貨物船、貨客船並びにタンカーは、六月現在におきまして六百三十隻、百四十六万総トンであります。重量トンにいたしまして、三百二十六万八千重量トン、そのうち現在外航につき得る船は三十三隻、重量トンで二十四万重量トンでございます。これが来年の三月になりますと、これに八十五隻、八十万重量トンが加わることに相なります。
これは正確にはつかめません。何分船主並びに銀行方面が多数にわたつておりますので、正確には申し上げかねますが、対象船舶で四十三億と押えておる、かように見ております。
これはスクラツプの値段にもよりまするが、現在一般市中におけるスクラツプの値段をとりますと、六十万トンの船を解体することによつて生じまする純收入と申しますか、スクラツプの費用を除いたあとの手取りが約十億に相なつております。
買上げ対象船は、戰争中につくられましたボロ船、戰標船と、それから船齢三十年以上の老船だけが対象となつております。新造船はございません。
八百総トンの船といいますると、船の中ではいわゆる小型でございます。汽船海運業としては八百総トンの船は小型でございまして、八百総トン以上にしたからといつて、特に大海運会社を保護するということにはならないと思うのであります。船齢三十年以上と申しますが、なるほど戰争中につくりました船は、船齢は若うございますけれども、能率の点からいいますと、どつちどつちでございまして、特にスクラツプにした場合の価格等からいたしますと、いわゆる光物といいますか、そういうものを在来船が多く持つております関係上、スクラツプ価格としても在来船の方がいいのであります。特にそういう老齢船、戰標船が非常にたくさんある。これが日本の海運のがんをなしておる。そのがんを切取る
これは実際その事態になりませんとわかりませんが、あるいは相当程度の退職船員が出ると思います。現在繋船の結果、約八千名の船員がやはり退職状態にあるわけであります。あるいはそれ以上従来から船主がつないでおりました過剰船員もございますので、あるいは一万名程度以上になるかと思いますが、こういう船員は現在繋船中の非常に薄い給料を受けておるわけであります。従つてそういう薄い給料を受けるよりは、この際まとまつた退職金を一時受けるということの方がより望ましい、こういうふうに考えられる船員も相当あるのじやないか。そういう船員の希望に応じ、かつ船主としてもその方が経営の合理化という点から言つて望ましいのですが、それに対して船主は金がないというようなこと
朝鮮動乱の結果、目下のところその影響するところそう大きいとは考えておりませんし、また今後の見通しも予断を許しませんので、現在のところ何ら方針をかえる考えはございません。既定方針通りであります。
午前中にも同様の御質問がありましたが、現在アメリカ側におきましては、日本政府を介しないで、徴用ではなく、直接自由なる契約に基づきまして船を雇い上げて、使用されておるのであります。従つて私どもにはその正確なる数字はつかめないのでございます。
傭船料をいかほどにするかということにつきましては、私どもの方にも通知がありまして、承知いたしております。最初きめられましてその後また最近改訂になつたようであります。これは先ほど言いましたように、自由にアメリカ側でおきめになるその料率で契約するので、これによつて強制されるという点は一切ないのであります。
傭船料のトン当りの金額ですが、傭船料というものは船の大きさによつて違うわけでありまして、その大きさによつてそれぞれ違つた傭船料がきめられておつたのでございます。それで数字はちよつと間違つておるかもしれませんが、最近は一重量トン当り一ドル五十セント、こういう数字かと思います。
私ども海上保安庁の問題は一切わかりません。
今御指摘の通りであります。
御質問に対する答弁、非常にむずかしい点でございますが、要するに朝鮮動乱が起つた後におきましても、九十万重量トンからの過剩船腹がある。これが六千万トン買い上げられまして、その過剩船腹の量が少くなりますと、それだけ海運業の経常が非常に安定して来るわけであります。一面において先ほど申し述べましたように、海運会社としては非常に多額な金を銀行から借りておる。これが今日の海運経営の不良からいたしまして返済はおろか、運転資金等も相当借りなければならぬというふうな状況であります。その運転資金の借入れすら非常に困難であるという状況でありますので、これの売却資金によつて相当程度返却される。こういうことからして海運会社の信用力が回復する、経常の円滑なる運
日本の海運といたしましては、ただ量だけふやせばいい、こういうものではないと思うのであります。量と同時に質を求めなければならない、かように考えます。今日本の保有船腹が、貨客船その他を入れまして百六十万総トン以上ございますけれども、そのうち実際上将来使い道の困難な船をかかえておりましては、かえつてこれが足手まといになる。また相当の船腹を持つておるじやないか、こういう誤解をも與えるわけでございます。こういうふうな船は早く整理をして行く。船腹量としては收縮いたしますけれども、日本海運としての所要量というものは、日本を中心とする荷動きからいたしまして、一定量が想定されるわけでございます。さらに收縮したその量から、その必要とする一定量まで拡大整
午前中も御答弁申し上げましたように、まずまずその空白期間は、何とか船主の方で切り抜け得るのではないか、かように私どもとしては考えておるのでございます。船主側としてはその間非常に苦しいというので、盛んに話はありますけれども、一応政府側としてはそういう見解をとつているわけであります。
政府が船舶を買い上げます場合に、目前を見まして、その過剩船舶をすつかり処理するというのは、政府として行き過ぎではないか。そこに三十万トン程度の過剩船舶が残りましても、これは船主の手で処理すべき問題である。一切を政府が処理するというのではなしに、船主でなし得るものは、できるだけ船主の手でやらして、政府としては考え得る最小限度の手の差延べにとどめたい、こういうのが私どもの考えでございます。
