ただいま御指摘の点は、補助金打切りの場合における混乱を防止するためにこういうことを明記すればいいじやないか、こういう御趣旨でございますか。補助金打切り云々は、これはまあ実際の手段としてとつているわけでありまして、法文の上にそういう実際とり得る手段を明記いたしますことは、法律の形からいいまして、またそういうことを規定することによつて、よけいな誤解を招く、こういう懸念がございます。先ほど速記をとめて御説明申し上げましたように、私どもがこういうふうに非常に限定した書き方をしなけなばならない、そういうことに非常に神経過敏になつておるということが、日本の海運の現在置かれている立場を物語つているということで、ひとつ御了承願いたい。
国内の現在までの荷動きが、一般的な荷動きというふうにはとれないのではないか、それよりも相当少いものである。ことに日本の経済が今後ずつと発展いたしますと、さらに国内的な荷動きというものは増加する。そういう将来の荷動き増をも考えて、やはり政府は施策しなくてはならない。一応私どもで中間経済安定年次、これは経済復興五箇年計画で取上げた数字でございますが、その中間安定計画当時の国内の荷動き量を想定いたしました場合に、この過剩船舶というものは約七十万重量トン程度になる。そういう一年あるいは二年後の普通考えた荷動きを考えましても、七十万というような程度のものになる。その間船主としては、相当苦しい目にもあいますけれども、これは船主として、ことにまた
八十六社が関係しております。
海運に関して再び統制を復活するという考えは全然持つておりません。
現在の情勢から判断いたしまして、私どもはなかろう、かように考えております。それからちよつとつけ加えて説明さしていただきます。沿岸の輸送力といたしまして八百総トン以下の小型船、それから機帆船の輸送力がある。そうして小型船の方も相当輸送に余力がありまするし、また機帆船の方は汽船が大量に繋船されております結果、御承知の通り燃料油が非常な削減を受け、昨年の五月以来文字通り塗炭の苦しみをなめております。もし沿岸の輸送力が、かりに汽船の面からして逼迫するということになりましても、この機帆船の輸送力を動員いたしまするならば、相当の輸送力が出て来る。私どもとしては機帆船業界を元の状態に、むりな燃料油の削減を早くやめるように持つて行くということが、こ
沿岸輸送につきましては、むしろ汽船よりも機帆船の方が能率的な面が多いのでありまして、ことに九州炭輸送につきましては、機帆船でなければならない、あるいは機帆船の方がより迅速に行くという面が非常に多いのであります。従来九州、山口炭等は約六十万トン程度、機帆船もしくは引船で運ばれておつたのであります。現在それが引船等を入れまして二十万程度になつております。こういう機帆船業界の復活といいますか、機帆船の利用ということも、一面において考えなければならないと考えております。
大修繕を要する船は、どうせ船主の方で捨て去ると申しまするか、スクラップをする船であります。それは特に国家が買い入れて船主の立場を救うという必要はない、かように考えております。
ここで予定しておりまするのは、従来ある労働協約であれば、とにかくこの退職の場合に適用される労働協約を言つております。それから労働協約のない場合は、これに関連して労働協約が結ばれるもの、かように予定しております。ただ海員組合と船主協会の間におきましては、まだ退職金に関する協約が締結されていないのであります。目下交渉中でございます。
先ほど申し述べましたように、海員組合の組織の力、それから船主協会の理解ある態度によりまして、十分退職金の確保はなし得るものというふうに私ども考えるのでございます。また実際の措置といたしましても、政府として退職金に充填し得る金がなくなつたというようなことにならないように、十分注意をいたしたいと考えております。
ただいまの御懸念を持たれました点、まことにごもつともと存ずるのでございます。政府といたしましてはこの売去契約が締結される際その他におきまして、十分御指摘の心配のないように措置いたしたい、かように確言いたします。
ちよつとお断り、あるいはおわび申し上げなければなりませんのは、お手元に配りました法律案は、最終的に関係方面の了解を得た案ではないのであります。実は昨夕ようやく了解を得たような次第でありまして、その訂正案を本日お手元にお配りするのに間に合わなかつた次第であります。訂正前のものをお渡してありますが、実質的には変更はないのであります。字句の修正あるいは余分のものを簡略化したという程度でありますので、その点御了承を願います。
機帆船の燃料対策につきましては、たびたび激励ならびにおしかりの言葉を受けて、私どもといたしましても、あらゆる機会をとらえて、できるだけの努力をいたしておるのでございますが、いまだにそのことをも認められない次第でございます。この四月一日以降汽船が民営になりまするとともに、特に機帆船と汽船を区別する理由もなくなる。従つてこれを機会にこの点に対する考え方もかわつて来るであろうというので、期待もし、かつ努力もしたのでございまするが、やはり一方において百万トンからの汽船が遊んでおる、これをそのままにしておいて、機帆船の燃料を増配することができないという主張が、依然として存しておるのでございます。ただそれだけの理由をもつて、今日まで増配に対する
朝鮮の事態あるいはその他の事情からいたしまして、当然海上輸送につきましても需要が増加すると考えるのでございます。しかしただいま申しましたように、現在の過剩船腹がそれがために根本的な影響を受けるまでには至らない、かような一応の見通しをとつておるのであります。機帆船の問題は、輸送が増加するしないにかかわらず、機帆船を今日のような状態に置くという不合理性からして、どうしても是正しなければならないと考えるのでございます。もちろん機帆船に対する需要が増大して来ますると、より一層今日の不合理が明らかになるわけでございまして、それに対する現状の改善に対して、今後そういう事態に相なりますのでは、なおさら一層の努力をいたさなければならない、かように考
今度の事変によりまして、従来鉄道で運ばれておつたものが海上に相当量転移しておるだろう、こういうただいまのお尋ねでありますが、その点については現在まだそれほど顯著でない。しかし一般的な荷動きが多少ふえておりまして、従来国内沿岸に海上輸送として運んでおりました量がある程度出て来ております。それは必ずしも鉄道からの転移というものではなしに、一般的なものなのであります。
日本の海運の現状といたしましては、相当量の外航に適する船を建造しなければならないわけであります。ところで昨年度から公団の新規事業が停止されましたために、新たな方途を見つけなければならなくなつたのであります。幸いにして対日援助見返資金の融資が認められるようになりまして、昨年度は対日援助見返資金から新船建造費の五○％を融資して、そのトン数は二十七万五千総トンが認められております。本年度も同様に対日援助見返資金を利用して、新船建造を進める次第であります。しかしこの対日援助見返資金がいつまで続くか。これがある間はこの道に頼つて行く。しかしこれがなくなつた場合等の措置について、考えなければならないと思つております。そこで目下海事金融に対する特
ただいまの点は、大蔵大臣の承認を得るということになるように話合いをしております。
四月以降船主が繋船をいたしました場合に、それに対する繋船の補助金を出すことになつております。今度国会に提案を予定しておりまする買上げ法案が通りますと、その繋船補助金は八月一ぱいで打切り、以後一切補助金は出さないという考えであります。
このたびの買上げ法案では、船主が公団共有分のある船の買取りを政府に申し込みます場合には、その共有分を公団から買い取る。そして公団共有分をなくして政府に引継ぐこういうことになります。
多少そういう船もあるかと思います。しかし公団の共有分のあります船は、大部分が相当金をかけて、簿価の高くなつている船でございます。従つて今度予定しております買上げ価格では、とうてい引合わないということから、船主はあまり申し込んで来ないのじやないか。一応今予定しております買上げ価格以下の簿価を持つている船の中には、多少公団共有分がございます。その額は非常に小さいものでございます。そういう船を全部合せましても、公団共有分は一億五千万円から二億円足らずでございます。
この法律の表面では、今度提案しようとする低性能船の買上げと、新船建造は、全然関係を持たさないことにいたしております。しかし今船主が新船建造をしようとします前に、一部は対日援助見返資金によるとしましても、残余を市中銀行から融資を受けなければならぬ。その場合に現在の海運会社の経済状態からして、非常に融資が困難だということを聞いておりますが、その経済状態が非常に悪いということは、低性能の、非能率の船を多量に抱えておる。そういうことから来ておるわけですから、従つてこういう船を整理して、経営状態を健全化する。同時に買上げ資金をもつて、従来銀行から借りておつた債務を一部返還するということによつて、海運会社の信用力を回復するということからして、新
