機帆船について触れませんでしたのは、まことに申訳ございません。機帆船につきましては、私どもまことに申訳なく感じておるのでございます。昨年の五月以降、機帆船の大幅削減によりまして、機帆船業界が瀕死の状態を続けて、今日まで参られておるのでございます。私ども機会あるごとにこれを持ち出し、話をしておるのでございますが、関係方面におきましては依然として同じ理由をもつて、これが増配については承諾をがえんじられないわけでございます。
広島港を塩輸入港に指定すること、並びに舞鶴港を輸入食糧中継港とすること、及び塩輸人中継港に指定することにつきましては、大蔵省並びに農林省とも協議の上、あとう限り御請願の趣旨に沿うようにいたしたいと考えます。 なお油津、細島両港を沖縄向けの輸出港に指定する件でございまするが、両港と沖縄との荷物の動き状況をよく検討いたしまして、これまた御請願の趣旨に港うようにいたしたいと思つております。 ―――――――――――――
ただいま御質問のありました代船を建造する場合にどのくらい金額が必要か、こういうことでございますが、大体郵船会社等において現在建造いたしております外航就航の貨物船は六千五百総トン程度のもので、大体一総トン当り八万五千円でございますから、約五億円以上の金額が一隻につき必要かと思います。
それを日本政府が負担するかどうかということは、これは外務省の方で御答弁願うことかと思いますが、日本政府としてこれを負担することは困難と考えるのであります。請願の御趣旨は、そういう船を日本郵船会社で新造を希望する場合に、何らか政府側で援助を與えてほしい、こういう趣旨でございまして、必ずしも日本政府でその金額を全部負担しろ、こういう趣旨ではないと思つております。援助の場合いろいろ方法があるのでございますが、現在考えられる方法としては、見返り資金を船舶の建造に融資する場合に、何らか特別の考慮を拂うという点かと思うのでございますが、これらの点につきましては、大蔵省、外務省とも御連絡をいたしまして、具体的にどういう方法が講じられるか。なお先ほ
運輸省といたしましても、外務省、大蔵省と十分連絡をいたしまして、請願の趣旨の達成せられますように格段の努力をいたしたいと考えております。
朝鮮郵船会社の船と国家の船の交換の問題でございますが、朝鮮郵船会社所有の船五隻を……朝鮮郵船会社と申しまするのは、朝鮮から引揚げて来て現在日本で営業しておる会社のことでございます。この会社が持つておりまする船五隻を韓国に関係方面の指示によつて貸與したわけであります。併しその返還が非常に遅れますので、その貸與いたした船と現在日本政府又は政府機関が持つている船を交換いたしまして、朝鮮郵船会社の船を政府の所有に移す。その代り只今申しましたような政府若しくは政府機関の持ついる船を朝鮮郵船会社に渡すというので、交換をいたそうとするのでございます。阿波丸の賠償と言いますか、補償と申しますか、それとはやや性質が違うのじやないか、現実にお互いに持つ
朝鮮郵船会社の船の場合は、韓国に船を譲渡したということは絶対ないのでございまして、飽くまでも韓国に貸與しておるのであります。将来その船の返還を請求いたします場合に、政府の所有に移して置く方がより便宜である、かたがた会社の事情から考えても、この際会社の再建整備計画上一定の船を戻す必要があるという両方の便宜のために交換をしたわけであります。韓国に船を取られて、その補償のために與えるという意味では決してない次第でございます。
ちよつと先程の小泉委員の御質問に対しまして、補足して述べさせて頂きたいと思います。 外国の海運会社の本邦における活動状況につきましては、先程申述べました事項の外に、外国人の事業活動に関する政令というものがございまして、外国人が本邦に代理店或いは支店を設けて活動いたします場合、外資委員会に申請して許可を得る、こういうことに相成つております。そういう点からいたしましても、その活動状況は把握することができる。かように考えるのであります。
地区機帆船に対する燃料油増配の御請願でございまするが、本件につきましては、私たちまことに機帆船業界に対して申しわけなく感じ、何とかこれが増配の実現を見るようにというので、昨年来いろいろ努力をして来たのでございますが、いまだにその実現を見ていない次第でございます。しかし国家機関である船舶運営会の動かしておる船舶が、この四月一日から民間の自営に切りかえになりまして、この燃料油を削減せられた一つの理由が消滅したわけでもありまするので、この機会に機帆船に対する燃料の増配につきましては、一層の努力をいたしまして、これが実現をはかるようにいたしたいと考えます。 —————————————
ただいまの御請願につきましては、私ども政府側といたしまして、ぜひともその実現をいたしたいと考えておるのであります。すでに大阪商船の若草丸が四月十九日から阪神、鹿児島、那覇航路というものを開設して、就航いたしております。さらに三井船舶の十勝山丸も、阪神、鹿児島、那覇航路に就航することに予定されておるのでございます。なおこの他に、今回四月以降民間自営に切りかえになりましたので、必要性に応じて鹿児島、琉球間に小型船の定期航路の開設も可能と考えまするので、政府といたしましては、できるだけこの実現に努力いたしたいと考えております。 —————————————
九州海運局管内の油津の重要性、並びに東北海運局管内の女川の重要性につきましては、運輸省としては十分これを認めるわけでございまするが、何分にも現在行政整理によりまして、機構の縮小、あるいは廃止の方針がとられておりまするので、現在の海事出張所を支局に昇格するという点につきましては、非常に困難な点があるのでございまするが、なおよく実情を考え、また予算の点等をにらみまして、あとう限り御要望の趣旨に沿うように努力いたしたいと思います。
第一点のパナマ籍その他の外国船を、裸傭船して運航する問題でございまするが、四月一日海運の自営還元後、外航貨物—日本に輸入する貨物のうち、日本船のその積取りに参加し得るものが非常に僅少でございまして、現在保有しておりまする日本船腹のうちの外航適格船の消化すら、現状においては十分でない状況でございます。従いまして、まだそれらの外国船を裸傭船として使うというような事態に達しておりません。運輸省といたしましては、現状においては、それらの外国船を裸傭船することは、時期尚早であるという見解を持つておる次第であります。 次に船舶買受け、あるいは傭船をする場合の外貨資金が、通産省の方にあるということでございまするが、それらの資金の割当は、閣僚審
これは海運会社を保護するというのではございせんで、実情に合わないから訂正をしようとするわけであります。私どもはこれによつて日本海運が外国海運の隷属下になるということは絶対に考えません。むしろこれによつて日本の海運がより自由に対外的に活動し得るもの、かように考えております。
外国海運会社の営んでおりまする定期航路、これに対しまして日本の国内法を適用するということ自体が、実情に合わないことでございます。戦前におきましても、また現在の各国の例を見ましても、そういう例はあまりないのであります。ただこの法律をつくりましたときには、まだ日本の民間業者の手による対外定期航路というものは、実現の可能性がなかつたのでございまするから、そういう点を深く考慮せずに規定したのでございます。今度の改正は実情に沿つた改正をいたしたのであります。日本の海運は今後対外的に大いに伸びて行かなければならない。対外航路にも大いに進出しなければならない。そういう場合に、無用なる拘束を外国海運業者に与えるということは、かえつて日本の海運業者の
対外定期航路につきましては、外国海運業者は自由に営業ができるのでございます。これを日本の海運業者がやります場合に、許可制その他の政府があまり制約をいたしますると、民間業者の自由な活動ができない。従つて外国海運業者との競争において非常に不利になつて来るというふうな趣旨からいたしまして、これをできるだけ海運業者の自由なる活動にまかす。政府はただ届出をとつて指導するという程度にいたしたいと思つております。
この法案実施によりまして、日本船が外航に伸びる可能性はどうかということでございますが、現状のままでありますると、外国の日本海運に対する反撃というものが相当に強いわけであります。この改正案実施によりまして、外国海運業者が日本海運に対して加える反撃の口実というものがなくなるわけです。従いましてこの改正によりまして、より円滑に外へ伸びる。かように考えるのであります。 それからこれによつて外国海運と日本海運の海外航路就航の状況がどうなるかということでございまするが、これはこの法律の直接の結果からそういうものが来るわけではございませんで、日本に出人する貨物のうち、日本船が参加し得る貨物が幾ばく程度あるか。たとえばＦＯＢによる貨物がどの程度
この傭船等による商業的活動はできるだけ自由にいたしたいと考えるのでございまするが、日本海運の現状におきましては、裸傭船のように、日本の船腹需給と非常に深い関係のあるものにつきましては、この目前の異常状態の期間においては、これを許可制にいたしたい。しかしこの状態も、一年たてば解消するのではないだろうか。但し一年後においてなお今日のような必要性があれば、そのときはまた国会の御審議を煩しまして、延長をする必要があるかと存ずるわけであります。
内国定期航路につきましては、それが一般大衆を相手とする旅客運送営業等公益性の非常に強いものでありますので、これを許可制にいたしたのでございます。対外定期航路につきましても、同様の趣旨において考えますればこれを許可制とすべき性質のものかと思うのでございますが、一方におきまして対外定期航路につきましては外国海運業者が自由に営業しても、それとの対抗上余りに日本側においてこれを縛るようにいたしますと、外国海運業者との振合い上自由な活動ができないというふうな点を考慮いたしまして、特にこれを届出制に改めた次第であります。
外国海運業者が、例えばアメリカと日本の間の定期航路を開設いたしました場合は、従来におきましても、これに対して日本の法律を適用したことはないのでございます。同様に日本の海運業者が日本とアメリカとの間の定期航路を開設した場合は、相手国の法律の適用を受けるということは、従前においてもなかつたような次第であります。ところが、この海上運送法を制定いたしました場合は、その点が非常に曖昧であつたわけであります。従つて外国の海運業者からその点についていろいろ異議が出て意見が出ておつたのでありますが、今回その点を明らかにいたしまして外国海運業者の定期航路についてはこれを適用しない、従つて日本の海運業者が、日本と外国の間に定期航路を開設いたしました場合
この省令は単に届出の書式その他の点を規定しておるのでございまして、実質的な事柄を省令に規定するという趣旨ではありません。単なる書式等の極めて手続的なものだけを規定した次第であります
