四月一日に運営会から民間側に入りました船の隻数、トン数は貨物船タンカーを合せまして六百一隻、総トン数が百三十八万総トン、重量トンにして二百十三万重量トンであるわけであります。この船舶のうち四月十日現在で繋船に相成つておりまするものが、やはり貨物船、タンカーを合せまして八十五万重量トン程度でございます。民営になりましてから実際どの程度のものが運ばれ、どの程度の船腹が現実に動いておるかということはまだ統計が整備しておりませんのではつきりいたしませんが、大体外航貨物が普通に動きまするならば、八十五万重量トン程度の繋船で船腹と貨物の動きがミートするのじやないかと、かように考えるのでありますが、目先外航貨物の日本船に対する引合いというものが非
国内で消費いたしまする船舶の燃料につきましてはもつぱらガリオアで来ております燃料に依存しておるのでありますが、外航に出る船の燃料につきましては外貨資金の許す限り外で取るようにいたしたい、かように考えております。その方が価額の点におきましても有利でございますし、日本船の外国船との競争上どうしても外で安い油を取得するという方向に向う必要があると考えております。
運賃の暴落につきましては、幸いにして今回スキヤツピンの繋船補償というものが、認められておりますので、それを利用して適当な船腹を繋船して荷物の動きと船腹とをミートさせろようにいたしたいと、かように考えておるのでございます。又更に海上運送法によりまして運賃同盟の結成が認められておりますので、それを有効に活用して、市況の安定を図らしめたいとかように考えておるのでございます。併しこれは飽くまでも船主の自主的の措置に待たなければならないものでありまして、政府が強権を以て指導するということのできないものでございます。私共としては海運業者が多年の過去の経験を活かして、私共の要望しております線に沿つて活動されることを希望し、且つそのように実際的な指
お尋ねの趣旨は外国船を日本の海運業者が裸傭船しておる状況だと思いますが、現在ではございません。船舶運営会が終戦当時アメリカから借りておりましたＬ・Ｓ・Ｔ竝びにＣ１（シー・ワン）という型の船を借りたままで運営会で動かしております。これは大部分は米軍の貨物輸送に当つておるのでございます。
この法律のために韓国側が韓国と日本の間に定期航路を自由に開き得るのに、日本側ができない、こういう差別ができやしないかということでありますが、この法律からはそういうことが出て来ないわけであります。目下進められております協定においては、相互に同様の特典を持つということでございまして、韓国側が日本に対して定期航路を開くのも自由でありますれば、又日本側が日本と韓国の間に航路を開きますことも両国の間においては自由の建前になるわけです。ただ日本側におきましては、そういう場合に国内上の必要から日本の海運業者からそういう場合に報告を取る、こういうことになつておるわけであります。
ちよつと速記を止めて頂きたいのですが。
当初海上運送法の改正案におきましては、二十八條の第三号に「荷主が当該協定等に参加していない船舶運航事業者にその荷物の運送をさせたことを理由として、当該荷主に対し、その荷物の運送を拒絶し、制限し、その他差別的取扱をすること」こうありますのを、少し緩和いたしまして、「当該荷主に対し、不公正又は不等にその荷物を拒絶し、制限し」こういう緩和規定を設けたい、かように考えたのでありますが、これが非常にあらぬる面に微妙な関係を持つておりましたがために、今国会におきましてはその改正案をとりやめたような次第でございます。この点に関しましては又速記を……。
日本の海運業者が対外定期航路等を開設いたしまして、他国との関連かできます場合において、戰前におきましてもその相手国から何らの拘束を受けない。相手国の法律の適用を受けないというのが一般の例でございます海上運送法の最初の案では、そういう点が明確にしてなかつたのでございまして、海上運送法の解釈の仕方によつては、アメリカの海運業者が日本との間に定期航路を開設した場合に、その定期航路について、海上運送法で許可を受けなければならないような解釈の仕方もできるわけであります。これは海運の実情にも沿わないことでありまするし、またもし海上運送法をそういう外国海運会社に適用をいたしますならば、日本の海運会社が対外定期航路を開設いたしました場合に、同様に相
対外定期航路に対しましては、外国海運会社の対外定期航路との関係もございまするし、これをできるだけ自由に何ら拘来することなく、日本の海運業者の力を発揮せしめる必要があるわけでございます。外国海運会社が何らの拘束を受けてない以上、日本の海運会社も同様の状態に置かなければならない、かように考えるのでございます。国内航路におきましては、これは別の観点からいたしまして、定期航路は主として旅客を輸送する関係上、その旅客に対する便宜といいまするか、公益性の保持という見地から、詳細なる監督規定を設けておるのであります。その事業の経営の実態が非常に違うものですから、取扱いに差を設けておる次第でございます。
この海外定期航路の場合に、たとえば蘭印方面に定期航路を開設したと仮定いたしまして、今お尋ねの趣旨は、横浜を発して神戸に寄航して、さらに蘭印方面に寄るという場合に、横浜と神戸の間は国内定期航路になるから、一般国内定期航路と同じように取扱つてはどうか。こういう御趣旨の御質問かと思うのでございますが、実際の実情からいいまして、そういう場合に旅客が横浜から神戸の間を利用するというようなことは、きわめてまれなものと考えるのでございます従来の例から申しましてもさようでございます従つて特にそれだけのために、海外航路の全体を嚴重な管理下に置く必要はないと考えておる次第でございます。
日本の業者が、外国商社の名前で経営をするという点でございますが、これはこの法律をごらん願いましてもわかりますように、定期航路の場合だけ非常に嚴重な監督をしておるのでございます。外国商社が定期航路を営みます場合に、今お尋ねのありましたような日本の業者に名前を借してやる、あるいは日本の業者が外国業者の名前を借りて定期航路を行うということは、ほとんど考え得られないことだと思うのでございます。と申しますのは、定期航路を営みます場合には、相当の企業危險があるわけでございますから、そういうあぶない形態をとることは、ほとんど考え得られない、かように思うのでございます。定期航路以外の場合においては、日本の海運業者はただ届出だけをもつて経営するのでご
私どもの一番最初の原案におきましては、お説のように期間傭船を含むという考えもあつたのでございますが、期間傭船となりますと、そのときどきのほんとうの経営の緩急応じて、海運会社が期間傭船をいたすものでございまして、これを一々許可制にさせます場合には、海運業の経営が非常にきゆうくつなものになつて十分なる海運の活動ができない。こういう懸念がございますので、期間傭船はこれを削除して、ただ裸傭船だけを許可制にしたのでございます。裸傭船になりますと、これは船員を全部こちらが招きますという性質からいたしまして、どうしても一年あるいは二年、長いのは三年、五年という長期のものになるのでございます。こういう長期の裸傭船は、日本船腹の需給に非常に影響をいた
四月一日から政令第三十八條によりまして、国家総動員法の一部延長を実施していただくことはなつたのでありますが、その内容は、国家総動員法のうち、戰時海運管理令に関するものを六箇月ごとに延長さして来ておつたのでございますが、三月三十一日をもつてその期限が切れましたので、これをさらに六箇月延長していただくことになつたわけであります。しかして戰時海運管理令では、船舶の運航を行う機関として、船舶運営会の設立が規定してあつたのでございますが、この総動員法の期間延長の政令の中に、船舶運営会を四月一日以降商船管理委員会にする、こういう規定を入れたわけであります、従いまして、従来お願いしておりました船舶運営会の期間延長、四月一日以降商船管理委員会をして
今度のスキヤツプ・インの実行につきまして、一番問題になつておりました点は、要約いたしますと、外航就航の場合の各種の制約の緩和ということ、内航におきましては繋船補加金をどういうように織り込むか。この二点でございます。外航就航に対する制約の緩和でございますが、これは現在までのところ、相当の面において当初考えていたよりも改善されている事項があるわけでございます。たとえば日本の船会社が外国に代理店を指定する。この点は従来においては認められていなかつたのでございますが、今後においては代理店の指定を、直接日本の船会社がすることができる。こういうことに相なつております。それから外国でバンカーのオイルを積むとか、あるいはバンカー・コールを積み込むと
ただいま御指摘になりました点は、当初スキヤツプ・インを受取りましたときに、最も私どもの驚いた点でございまするが、この点はその後の折衝によりまして、外航船のグループに入つたものは、その後において内航船のグループに入つて、補助金を受けるということはできないけれども、外航船のグループに入つた船が、外航から内地に帰つて来て、さらに何航海か内航の航海をする乙いう点におきましては、関係万両におきましても事情をよく了解いたしまして、何ら制限を加えない。こういうことに相なりました次第でございます。
今後日本の外航適格船が漸次増加いたしますにつれまして、それらの船舶を消化いたしますがためには、どうしても対米配船ということの実現がなければ、その消化もなかなかむずかしい点があるのではないか。かような考えで、私どもとしては、ガリオア物資とはいわずに、ともかくアメリカ方面べの配船が認められるようにということを、強く要望しておるわけでございますけれどもも、これにはいろいろの事情もあるようなわけでありましで、この点につきましては、いまだ何ら具体的な結論には達しておりません。
政府買付物資につきまして、その輪逸機関を選ぶ方法として、通産省の方で入札制度をとるということを声明し、かつそれを実行しつつあるのでございまするが、これにつきましては、私どもとしては相当考慮を要する点があるというので、目下通産省の方とも協議中でございます。私ども船の行政に関與しておる者といたしましては、もちろん外国の船を差別的に取扱うということはできませんけれども、今日の日本の海運の置かれている現状からして、もう少し日本の海運の立場を考えて行う方法があるのではないか、かように考えるのでございます。申し上げるまでもなく、日本の船会社は戰争によつて、蓄積資本というものを全然なくしております。またその保有船舶をほどんどなくしております。今持
この入札は、すでに朝鮮米の輸送と、タイから買いつけます米の輸送に、実施しておるわけであります。その新聞の、外国の運賃よりも安い場合にダンピングしておるというのは、あるいは記事の書き方がまずいのではないかど思うのですが、私もその点はつきりと確めておりませんが、おそらく一般の世界海運マーケツトから見て非常に安い場合には、ダンピングとして、あまり安い運賃ではやらせない。こういう趣旨だろうと思うのでございます。外国の船会社より安いというのではなくて、世界海運市場から見て非常に安い、こういう意味だろうと思います。
朝鮮米の方はたしかこれは非常に分割いたしまして、三千八百トンか四千トンくらいのものを入札したようでございますが、これは中国の招商局が釜山、横浜揚げのものを落したようでございます。それからタイ米の方は、入札されたばかりでございます。まだその結果はわかつておりません。入札の結果相当の意見が出、将来のやり方について考慮しなければならぬ点が出て来るのじやないか。かように考えておりますので、実は私ども通産省の方と十分緊密な連絡をとつて、このタイ米の入札の結果について、できるだけの善処をしたい趣いうので、目下折衝しておるわけであります。まだ昨日実施されたばかりでございまして、ここで具体的にどうこうということを申し上げる段階ではないと思います。た
まことにごもつともな御質問であり、私ども常にそういう御質問は受けるわけでございますが、たいへんむずかしい問題でございます。結局海運というのは、物の動きにくつついておる事業でございまして、ことに今日本の海運の置かれておる立場からいたしまして、厳密に日本を中心とした荷動きの状況に左右される、こういうことでございます。従つて日本を中心とした荷動きがさまでふえないということでありますと、日本の海運は今後相当長く悲観な状態に置かれなければならない。しかも日本を中心とした荷動きの中で、最も重要なのは東亜地域の荷動きでございます。アメリカ方面からの物資も、漸次東亜地域に切りかえられつつあるという状況でございますし、今後においては相当量ふえるのじや
