民間側で言つております繋船量と、私どもの方で言つております繋船量の間には、常にある程度の煙いがあるわけであります。それは民間側では、一箇月に何航海するという船の稼行率を、相当高く見ているわけでございます。私どもは大体月二航海余り、こういうふうに見ているのであります。民間側では二・五航海というような見方を大体しているようでございます。そういうところから、ただいま御指摘のありましたような、十万トンあるいは二十万トンの差が出て来るのであります。私どもが二航海というように見ましたのは、大体今の船の平均速力から見て、また各港の横上げ能力から見て、平均を出した数字でございます。実際船会社がそれをやりますと、非常に勉強いたしますから、あるいは民間
繋船補助金がいつごろ見通しがつくかという問題でございますが、これはほとんど毎日、関係方面とひざをつき合せて折衝しておるのでありますが、先ほど申し上げましたようになかなかむずかしい事項もあり、また関係方面も多いのであります。私どもとしては、今週はちよつと見通しが立ちませんが、少くとも来週中には何とかはつきりしてもらわなければ困るというので、やかましく折衝しているのであります。そうでありませんと、実際問題として非常に船会社が苦しい目にあうわけでございますから、そういう意気込みでやつておりますから、その点御了承を願いたいと思います。 それからその補助金は、日本の海運業者として満足すべきものであるかどうかという点につきましては、これはい
四月一日附を以ちまして政令第四十八号、船舶運航令の実施をいたしたのでございますが、この政令は先般御説明申上げました三月三日附の日本海運に関する指令をそのまま政令化したものでございます。議会中でございましたが、その実施期が非常に迫つておりましたので、政令を以て指令の内容を実施することにいたしたのでございます。 その内容といたしましては、第一條で外航船舶に関する規定を設けております。外航船舶に指定しようとするものはその旨を届出でなければならんという規定でございます。第二條はそれらの外航船舶が外航に出ようとする場合の手続規定でございます。商船管理委員会を経由してクリアランスの手続、或いは運賃の事前審査を受くべきことを規定しておるのでご
補助金の内容といたしましては、三月三日附の指令は非常に細かく規定してございまして、最低の保險料、それから最低の船員費、それに燃料並びに船用品費、これだけ補給して、それ以外に船主に対する支出をしてはならないというふうな指令の規定があるわけでございます。従つて目下その指令の枠内において與う限り繋船の目的を達し得るに必要なものが貰えるようにということを目下関係方面に交渉いたしておるわけでございます。
指令では今御指摘の通りに、八百トン以上二千トン未満の待機乗組員といいますか、繋船番に相当する乗組員の数は船長を含めて四人、これ以上の大型船もそれに準じた最少限度の船員数、こういうふうに書いてございまして、そのままで参りますと、その補助金も非常に少いものになるわけでございますけれども、関係方面におきましては、これは乗船中の船員を制限したのでなくて、これ以外の船員は予備員として認めて行きたい。従つてその予備員の給料は補助金助成金の中に入れて考えるようにいたしたいという意向の表明があるわけでございまするが、これはまだ関係方面の全部局がそういう意見になつたというわけではないのでございまして、その方面に向つて目下その実現方について努力をいたし
予算は商船管理委員会に対する補助金四十二億というものが計上されておるわけです。ただその委員会の支出費目の中に助成金という費目がないわけでありまするが、これは大蔵大臣の権限において費目の変更をいたして、これが支出可能にできるように実は手当をいたしておるのでございます。
その金額につきましては、目下保險料を幾ら見込むか、又船員費として幾らを見るか、燃料費、船用品費につきましても関係方面と私共の考え方に相当の開きがございまして、ここで幾らになるということを申上げるわけには行かないのでありまするが、私共の一応の見込といたしましては約三十億円あればやつて行ける。かように算定し、目下関係方面とも交渉いたしております。
予備員費の補給でございまするが、スキャツピンの方法で参りますると、第三種の船は十月以降においては二割減、一月以降においては五割減、第四種の船は十月以降においては零、こういうことに相成るのでありますが、その場合にこれを船員の方に、船員費に及ぼすかどうかということは目下関係方面とも打合せ中でございまして、その前に第三種の船の取扱、或いは第二種の船に該当せしめるかという船の種別の点において、非常に大きな問題があるのでございます。ここでちよつと申上げることができないのでございまするが、根本的な問題がございまして、それをどう取扱うかということもまだ決まつてないのでございます。端的に申しますと、海事協会のクラスではあるが、特殊のクラスを持つてい
外航の制約でございますが、従来運営会でやつておりました当時よりは或る程度緩和された点があるわけでございます。それは先ず第一に日本の船会社が海外に代理店を持つことでございます。これは今度の民営還元と同時に関係方面でも日本の船会社が直接海外に代理店を設置するということを認めております。但しまだ日本の船会社の監督員を派遣するとか、駐在員を置くというところまでは行つておりません。代理店の指定は認めております。それから海外でバンカー・オイル、或いはバンカー・コールをとるというようなことも、日本の外貨資金が許す限りにおいては、何ら差支ない、こういうことでございます。それから定期航路の開設も、従来は積極的であつたのでございますが、この民営還元後に
アメリカ方面への配船、殊にアメリカからの援助物資の積取りに日本船を参加させて貰いたいということは、日本海運多年の要望であり、関係方面にも要請をしておるのでございますが、まだその点につきましては具体的な何らの兆候も出てないような次第でございます。アメリカの国内関係において相当デリケートな問題もあるのじやないかと考えておりますが、関係方面ではこの点につきましては何ら具体的な言明も又サゼッションもないわけでございます。ただ日本海運といたしましては、今後新造船並びに改造船が続々出て参りますのに、これを消化いたしまする方法としては、どうしてもアメリカ配船ということが一部実現しないと船腹の消化が困難になつて来るのではないかと、かように考えるので
只今の御質問でございまするが、先程お答え申上げました海外航路における海運同盟、外国海運会社等において構成をしておりまする海運同盟に対しましては、日本の海運会社が定期航路を開いた場合に、その海運会社をその同盟に入れるということについては関係方面では積極的な援助をしたい、こういう意向であります。これは従前におきましても、戰前においては日本の海運会社はそれぞれその構成員であつたわけであります。ただ今日におきましては、いわゆるスカジャップとして配戰されます関係上、果してその同盟の構成員が受入るかどうかということが問題として残つておるわけであります。それから国内におきまして、過剰船腹をまあ調節して、いわゆるこの指令に言つておる繋船を円滑にやり
政令第三十八号によりまして、この四月一日から向う六ケ月間例の船舶運営会の存続期間の延長をいたしておるのでございます。で船舶運営会は同時にこの政令によりまして商船管理委員会、こういうふうに名前を変えた次第でございます。国家総動員法に基く戰時海運管理令を指令によつて一年前までは六ケ月ずつ延長をして来たのでありますが、それがこの三月末日を以て期限が切れましたので、四月一日以降六ケ月間戰時海運管理令の中にありました船舶運営会を、商船管理委員会と改めまして、今後商船管理委員会の名前で行こう、こういう規定でございます。これは毎回政令を実施いたしまする都度、ご報告申上げておる事項でございます。
形は戰時立法としてできました戰時海運管理令の延長でございまするが、終戰と同時にその実体が戰時機関というのではなしに、極東米海軍が日本商船を管理する一機関に変つたわけでございます。現在におきましても成る程、形は戰時海運管理令をとつておりまするが、内容は極東米海軍の或いは商船管理機関という実体をもつて動いておるのでございます。で今度の指令によりまして船舶運営会の内容が実質的と申しまするか、日本の全船舶を一元的に運用するという、その実態がすつかり変つたわけでございまするけれども、尚多少そこに残つておりまするのは、帰還輸送船の運用でございます。帰還輸送船は昨年の四月一日に定期傭船にすべての船を切り替えましたときにおきましても、やはり戰時海運
名前を変えますと同時に、中央の機関におきましても、目下のところ改変する考えはございません。ただ従つて幹部も現在のところそのままでございます。或いは今後これが変更されるかも知れませんが、現在におきましては船舶運営会で船を運航するという実態がなくなりましたので、後の商船管理委員会でいたしまする業務に必要なる支部だけを残して、例えば舞鶴、それから佐世保、横浜、これはアメリカから貸與されておりまする船の輸送なり、帰還輸送に必要なる支部でございます。こういう支部は残存いたしまするが、その他の支部、出張所は全部廃止することにいたします。
船舶運営会に残存いたしまする船舶は、帰還輸送に従事しておる船舶でございまして、大約六万総トンであります。それから国際航海に従事しておりまする船は、今回の指令によりましてすべて民間側に返されるわけでございまするが、現在日本の領域外に従事しておりまするものは、月によつて違いまするけれども、大約三十万重量トンから三十五万重量トンでございます。今後この種の種類はクラスフアイされました場合にＡ類に入るわけでございますが、このＡ類に入るかどうかということは、船主側の選択になつておりまして、まだ何万トンが外航に就航するＡ類に入るか、あるいは何十万トンが内航に就航するＢ類に入るか、その点がはつきりしておりません。すべて船主側の希望によつてきめるとい
Ｂ類に属しまする船を、この指令によりましては四つの種類にわける。第一の種類が国際船級協会の規定に合致しております船、たとえばロイドのクラス、あるいはＡ、Ｂのクラスを持つております。第二種は日本海事協会のクラスを持つております。第三種はそういうクラスは持つてはいないが、経済的に運航できる船、第四種は経済性のない船、こういうふうな四つのクラスにわけることに相なつております。しかしこのクラスわけは、本年の九月一ぱいまではどのクラスに属しておりましても、繋船補助金を受け得るということになつておりまするので、まだ実はその指令につきまして解決すべき事項が多々ありまするし、そのクラスわけは今すぐに必要というわけでもございませんので、第一種が何万ト
先ほど申しました外航に従事しておりまする三十万重量トンから三十五万重童トンの中には、船級をとつていない戦標船も含まれておるわけでございます。そういう戦標船も司令官の承認を得ればＡクラスに入り得る。従つて外航に従事させまする船は、よく荷物の動きを見て、その動きに適合した船腹を出さなければならぬ。今仰せられましたように、現在国際運賃事情が非常に悪いものですから、外航に普通に動いておりましても相当の赤字が出るわけでございまして、さらにこれが船腹が大量に出てその船か遊ばなければならないということになりますと、ますます船主の経済は苦しくなるわけであります。幸いにして今三十万重量トン程度の船が出ておりますのは、大体荷物に合つて動いているわけでご
その点は先ほど御答弁をいたしましたように、Ａ類に入つた船が内航に就航できるかどうかということは、まだ関係方面でも研究中でございまして、私どもとしては補助金はもらえなくても、ぜひ内国航路に従事できるというふうにしてもらわないと、外航に就航させる危険性が非常に強くなるということで、目下考慮を求めておるのでございます。しかしそういう船がＢ類に入つて、繋船補助金をもらうということは、このスキヤツプ・インで強く禁止しておるところでございます。ただ内国航路に従事することを認めて、そういう船が繋船し、遊ぶことのないようにしたい、かように考えております。
二千トン以上の船にどの程度の乗組員を乗せるかということは、目下私ども運輸省、船主協会、海員組合、こういうところのメンバーで構成しております船員対策委員会で検討中でございます。まだ結論的なところに至つておりませんが、大体二千トン未満の船の乗組員数に応じて、それ以上の型の船の乗船員数を定めたいと考えております。
まだ正確な数を調べておりません。それから先ほどお答えしました十八万重量トンと申しますのは、これは貨物船だけでございまして、しかも内航就航船と外航就航船を合せてでございます。そのほかに民間側に移りますタンカーが約三十三万重量トンくらいございます。
