現在の乗組定員でございますが、昨年の四月、五月ころでございましたか、船主協会と全日本海員組合との間におきまして各船型に応じて実際の仕事の実情を見て、それぞれの定員数がきめられたわけでございまして、これは米窪委員が一番よく御存じでございますが、船の種類またエンジンの種類によりまして、乗組員数も違うわけでございます。それぞれの型及びエンジンの種類に応じて現在は昔と違いまして、いろいろ複雑な経済統制事務その他の事柄もありますので、そういう点を考慮に入れた合理的な定員がきめられておるわけであります。それでこの員数は外国船に比べまして相当多い員数に相なつております。ノールウエーの一万トン級の船で四十人そこそこのが、現在のＡ型の船では六十人余り
今お尋ねのあとの二点は、船員局長から答弁させていただきます。第一点につきましては、現在の新造船は、やはりその協定に基きました員数を対照してつくられております。この乗組員数か多いということは、一面において船価の点にも影響があるわけでございます。それからまた載貨重量はともかくといたしまして、船の貨物を扱う設備その他においても、船室をそれだけとりますがゆえに、幾分むりをしなければならぬという、乗組定員が多いことから来る不利な点が幾らかあるわけであります。こういう点を考えまして、今後日本海運がほんとうに外国海運と相伍して行きますためには、漸次経済情勢が緩和され、また新造船における設備が改善されることと相まつて、私海運局長といたしましては、労
予備員の数も、何万トン繋船されるかによつて違うわけでございますか、まあ今の国内の荷動きから見まして、貨物船並びにタンカーを含めて八十万重量トンくらいの繋船を必要とするのじやないか。そういたしますと、まあネット・ウエート千トン当り十二人といたしまして、約九千人くらいですか、そこから乗船中の人間を引きますから、幾らになりますか、八千人くらいなものになるわけでございます。この数字ははなはだはつきりといたしておりません。
船舶運営会の補助予算につきましては、目下関係方面と打合せ中でございます。従いまして、この船員の予備員費として、どの程度にまわるかということも、未定でございます。船員の予備員費の支給方法その他、目下打合せ中でございますが、これの繋船に対する補助金として、船主の必要なる経費として支給する。かように考えておりまして、運営会の中にあります人件費その他にとらわれない。運営会の事費の一つというふうに考えております。
それらの点につきましては、目下関係方面と打合せ中でございます。まずその前に先ほどお尋ねのありました各型の船に乗船中、船員を幾らにするか、それからそれに対する予備員を幾らに見るか。こういう検討が必要でございます。目下その検討をいたしておる次第でございます。さらにその池の経費にいたしましても、月下どの程度に繋船補助金として見込むかということを検討中でございます。今ただちにお答え申し上げるわけには参りません。
今回の指令によりまして、船をつないだ場合に、繋船の補助金を出す。その場合に船員については、すぐに解雇することなくして、予備員の給料を考慮しようという気持を現わしておりまする理由は、現在こそ荷動きが非常に少くて、繋船状態にあるけれども、できるだけ早くこの繋船の状態を解消して、日本の船腹が全面的に活躍するようにということを前提としていたしておるのであります。関係方面においても日本船の外航進出については、非常に努力をしてくれております。私どもとしても、もちろん日本海運の本来の使命でございますから、力一ぱい努力をしておるのでありますが、今具体的にどこにどうふえるかということをお話申し上げるまでに、具体的になつていないのであります。ただ民間の
この指令によりまして、帰還輸送船を除いた一切の船は、民間に返すということでございまするので、過剰船腹を運営会の管理下に置くということは、非常に困難であり、あるいは困難以上に不可能と考えておりまして、それに運営会の管理下においてつなぐかわりに、今度の指令による繋船補助金をもつてつながそう、こういう趣旨でもございますので、その趣旨にのつとつて、最も円滑に相当船腹が繋船されるような方法を講じたい。これには現在事業者団体法その他の法律がございまして、統制的な行動を船主にとらしむるということが、非常に困難でありますけれども、しかし方法によつては、そういう法律に触れないで、十分効果を上げ得る措置がとり得る、かように考えるのでございます。目下その
今、大臣は途中から見えまして、御質問の要旨がちよつとわかりませんので、私からこの問題だけかわりまして、御答弁を申し上げさしていただきます。本年度におきましては、造船関係に対する見返り資金は、約八十五億出ております。それは二十七万五千トンの新造に対する分と、それから約三十三隻のＡ型改造に対する資金でございます。これが来年度に本年度の計画に対する残りの金として、約七十億余りがなお必要であるわけでございます。さらに来年度におきましても、運輸当局としては相当量の新造をいたしたい。少くとも二十万総トンの新造をいたしたい、かように考えまして、来年度の見返り資金の使用を、国内の関係各省と打合せをしておるわけでございます。ただ御承知のような今回の措
今度の繋船補助金のうち、船員の給与が実際にどうなるかということでございますが、スキヤプ・インの上では最低の保険料と船用品、港におります場合のバンカー、それに繋船番人程度の最低の乗組員、こういうことになつておるのでありますが、それ以外に、先ほど大臣から答弁いたしましたように、それによつておろされる船員を予備員として見る、こういうことでございます。従つて船員の給与としては、繋船番人として残される乗船中の船員と、従来その船に乗つておりまする予備員の給料、これだけを盛るようにいたしたい。かように目下交渉中でございます。
先ほど米窪委員の御質問に対しましてお答えいたしましたトン数と、ただいま大臣が答弁されたトン数と、ちよつと食い違いがありましたことを御弁解申し上げておきますが、私が先ほど百八十万重量トンと申しましたのは、大修理その他で動かないものを含めたのでありまして大臣の今仰せられたのは運航可能の状態にある船が貨物船で百七十万トン、この点ははつきりしております。それから繋船になるであろうというトン数でございますが、これは見る人によつて非常に違うわけでございます。大体私どもは、貨物船で六十万トンから七十万トン、タンカーを含めて八十万重量トン、これぐらいであらうと思つておりますが、これは実際船主が希望するわけでありまするから、はたしてそれだけ出るかどう
この指令を出されました本元の関係方面と折衝しておるわけでありますが、そこでは今お尋ねのような考えはございません。この指令によつて、ただちに船員の方に大きな影響を与えることのないようにという気持のようでございます。しかしこれを具体的に実施いたしますまでには、関係方面の他の部局とも十分打合せを遂げなければなりませんので、私どもとしてはできる限り先ほど来大臣その他から答弁いたしましたような趣旨で努力いたしたい、かように考えております。
先ほど米窪委員からの御質問に関連してのお言葉がございましたが、この船員を予備員とした場合の金は、運営会の経費の中から、関係方面でいいとなれば、出せるわけでございます。別にこれに対して五億円とかいう制限はないわけであります。関係方面でそれを出していいという了解を得れば、十分出せるわけであります。それからただいままでの関係方面との交渉は、先ほど大臣からたびたび言いましたように、ここで確言するというようなことはできませんが、非観した状態でないということは言えると思います。その辺でひとつ御推察を願いたいと思います。
先ほど米窪会員の御質問に答えましたように、ただいま海員組合、船主協会、それから運輸省が一緒になりまして、繋船中の船に対して何者を乗組ませるか、予備員として何者を見るかということを、ともに考究しておるのであります。これは二、三日中にでき上るかと思います。それによりまして一定の繋船トン数を推定いたしまして、来週中には関係方面との話合いを終えるようにいたしたい、かように考えております。
これは非常にむずかしい御質問であり、また私どもとしても当然考えなければならないものでございますが、非常に推定の困難なものでございます。現在は荷動きが一番少い。荷主の方では、四月以降になると海運会社の競争によつて運賃が下るであろうというので、出荷を差控えております。そういう関係で非常に少い。もう一つは、運営会制度ですと、どうしても役人商売になりまして、荷主の方のかゆいところに手が届くように手がまわらないということもありまして、これが四月以降自営になりますと、内航においても相当量荷物がまわりはせぬか。外航におきましてもなるほど切りかえ当時におきましては、いろいろの制約もあり、あるいは外国の代理店との連繋等もとれないために、十分伸びるとは
まだ中共との貿易がどういう形で許されるか、従つてどういう荷物がどの程度に動くかということにつきましては、私どももはつきりとした情報を持つておりません。ただ日本船の戦前におきます配船状況から見ますと、われわれの方でいわゆる近海域と申しておりますが、朝鮮、満州、中国、台湾、南の方は香港、樺太を含めまして、内地沿岸を除いて、大体この方面に百五十万重量トンくらいのものが動いておつたかと思います。ところが現在この方面に動いておりますのは、約十万重量トンそこそこかと思います。従つてこういう面における配船場所が狭められたということが、日本海運が今日非常にきゆうくつになつている一番大きな原因であると思います。
中共方面のことにつきましては、私何とも申し上げかねますが、朝鮮、台湾方面におきましては相当量ふえるもの、それからその他南方地域につきましても相当ふえるもの、かように期持しているのでございます。
現在船主の間で自然発生的に、お互いに親近性のある者同士が集まつて、繋船あるいは配船についての円滑なる実施をはかるような話合いができております。これは事業者団体法その他の関係もございまして統制的にはできませんが、どうしてもそういうような事態になりますと、お互いに手をとり合つて仕事をして行くよりありません。たとえば日本の海運経営の特殊の形態でございますが、船を動かす船主というものはごく少数であります。大部分の船主は、その船を動かす海運業者に傭船に出して、傭船料をもらつて食つて行く。そういう形態であります。そういう日本海運業に従来から存しておつたような形態をとるか、あるいはその他の形態をとるか存じませんが、自然発生的に経営の集中化と申しま
私どもといたしましては、法律に触れない範囲においてできる限り、そういう合理的な経営方策を進めるようにいたしたいというように考えて、船主側とも協議し、その具体的な実行方策について、指導と申しますとたいへん語弊がありますか、相談に乗つているわけでございます。
具体的にどう援助するかということの方針といいますか、措置は持ち合せておりませんが、そういう方向に向うように、また円滑に仕事をやつて行けるように指導いたしたいと考えます。
海運復興の目標でございますが、実は日本経済が通常の状態に復帰する場合においては、少くとも四百万トンの船腹を持つようにいたしたい。こういうのが一応の目標でございますが、さらに最近の五箇年計画といたしまして、安本が中心になりました海運復興五箇年計画というものを立てたのでございます。ちよつとここで私数字を記憶しておりませんので、後ほど資料をお届けいたしたいと存じますが、その計画は大体二十五万総トンくらいずつを、毎年つくつて行く計画であつたと思います。しかし今日の海運情勢には非常に変動がございますし、ごとに最近この日本の海運を中心としての動きというものが、非常にかわつて来ておりますので、その計画通りに進み得ない実情にあるわけでございます。た
