外国貿易関係の物資を、全部日本船で運びます場合に、ちよつと今数字を持つておりませんので、あまり食い違つてもどうかと思いますので、あとで申し上げますが、ただいま申しましたようにかりに年度末に八十六万総トンの外航適格船ができました場合に、それによつて日本の輸出入物資の大体三割程度のものが運べるであろう、かような想定をいたしております。
エイド・ファンドを借ります場合に、私どもの方の官庁の手続から言いますと、ただいまとつております方法は、二十四年度新造計画でありますると、その新造計画にのつとつて各社から申込みを出させまして、その各社が本年度の例から言いますると、予定トン数よりもオーバーいたしましたら、一定の方法によつてその中からセレクトするわけであります。そのセレクトした会社がつくる船の高並びに所要資金のホール・プランを関係方面に出しまして、全体の計画としての関係方面の了解を得たわけでございます。個々の船会社につきましては、それぞれ会社の内容を加えたものをもつて、まず日本銀行の審査を受け、日本銀行でその会社の経理状況その他から見て、エイド・ファンドを貸しつけるに支障
これは国の貸付になりますから、貸付機関は国でありまするが、実際の仕事は日銀でやつていると思います。
最近ある新聞に相当大きく出て、非常にセンセーショナルな問題になつたようでありますが、事実問題になつておることはなつております。最近二件ほど外国船を裸傭船してそれに日本船員を乘り組まして、運航したという計画が出ておるのであります。その一つはラウントリー・シッビング・カンパニーというアメリカの船会社でありますが、それが日本の大きい船会社と提携して、アメリカからリバティーを五十隻、裸傭船で持つて来る、こういうことであります。しかしこの計画はアメリカのシッビング、アクトによりますと、アメリカ船にはアメリカの船員がある程度乘らなければ、全部外国船員を乘せることは困難だと思います。日本の法律で言いましても、日本の船会社が直接参加するという点にお
御承知の通り日本の船舶は戰争中運営会をつくりまして、百トン以上の鋼船は全部運営会に傭船をして動かしておつたのであります。当初はやはり船員を乘り組ました船を定期傭船のような形で使つておつたのでありますが、戰争の末期に、船主からは船だけを借り、船員は全部運営会の船員にするというふうなことにかえてしまつた。それから木船もたしか五十トン以上のものは、形だけは運営会の強制傭船という形である。それから旅客船も同様であつたのです。ところが木船と旅客船につきましては、二十一年の六月にそれぞれの船主の手に返しました。従つて木船と旅客船は今完全に民間の方でやつております。それからそれ以外の貨物船につきましても、昨年の四月までのやり方は裸傭船形式――船だ
機帆船の油を削減いたしますることが、他の産業並びに国民生活に非常に影響を及ぼしますることにつきましては、私ども詳細なる資料もつていろいろと交渉をいたしておるのでございますが、先ほど言いましたような理由から、その緩和に至つていないのでございます。しかし油自体におきましては、私ども必ずしも前よりも不足しておるというふうには感じないのでございます。ガソリンその他におきましては、増配の状況にある。重油にしましても、国内の油業者は盛んにこれを売りたがつておるというふうな状況にあるのでございます。従いまして私どもとしては、あらゆる方面からこの機帆船に対する油の増配についての資料を提供し、また方途を盡して増配の実現を期したいと思つて、今やつておる
帰還輸送につきましては、どの船を何隻充てるかということについて、すべて関係方面の指示によつてやつておりますが、これに充当されます船が大分減らされて参りまして、今まで本年度の初めにおきまして約三十隻あまりの船が当つておつたのでありますが来年度におきましては約十一隻というように減らしております。これはこういう目的のものでございますので、関係方面の指示通りに私どもは忠実に実行する考えでおるのであります。
今まで帰還輸送の船の使われておる状況を見ますと、非常に余裕を持つておりまして、ほとんど一隻の船が月に一航海するかしないかというような待機状態にあるのであります。従いまして十一隻の船がほんとうに能率を上げて動きます場合に、は、これをもつて相当の数が輸送し得るものと考えるのであります。もしこれが一時に出まわるようになりますと、あるいは不足することになるかと思いますが、現在のところこれで少々の数がふえましても、支障ないものと私どもは考えております。
ただいまのアメリカから船を用船すること並びに日本の保有船舶を四百万トン程度にふやすこと、これにつきましてはドレーパー氏が陸軍次官当時に来朝し、あるいはその後アメリカ本国から要人が参りましたときに、日本側の希望としてその都度要請しているのでございます。しかしそれに対して具体的にどういうふうになつているかということを今ここで申し上げる段階に立至つていないのであります。今お話のＡＰ通信にどういうことが載つているか私は存じませんが、まだ具体的な動きがないものと承知しております。
ただいま申しましたように、前からそういう希望を申述べているのでございます。
アメリカのダウントリー・カンパニーが日本の船会社と提携して日本法人をこしらえて、それにアメリカからリバテイー型その他の船を五十隻余り用船して運航しよう、こういう計画があることを間接に聞いております。しかし具体的にまだ直接的には聞いておりません。
終戰当時主として帰還輸送に用いますために、アメリカからリバテイ一型の船百六隻、それからＬＳＴが百隻、それからＣワン型が九隻、合計二百十五隻を借りております。ところが帰還輸送が支那方面、南方方面のものが一段落つくと同時に、そのうち百四十八隻を返しまして、現在六十七隻が残つております。
この内訳はリバテイー型が、一万重量トンの船ですが、十隻、それからＣワン、これは五千トンですが、これが八隻、ＬＳＴ、これは四千七百トンですが、これが四十九隻、これだけ残つております。これらの船は昭和二十一年、あるいは二十二年ごろに、日本の船腹が非常に不足しておりますときには、内地の貨物輸送、あるいはアンガウルの燐鉱石輸送、こういうものに使用されておつたのであります。ところが現在におきましては、日本の国内の輸送事情としては、船腹に相当の余裕がございますので、それらの船腹はもつばら関係方面の物資の輸送に従事しております。
現在総トン数百六十万総トン余ございます。そのうちたいへん遺憾な点は、皆さんも御承知の通り戰時中につくりました船が七割、それから従来の船で船齢二十五年以上の船が残りの半分を占めておるような現状であります。これに対しましては目下新造船、あるいはそれらの戰標船の改造によりまして、外航適格船の整備に努めておるような次第であります。
ただいまの軍艦の処理につきましては、私所管外でございますから、ここで正確な数字は申し上げられません。
海上運賃は、鉄道運賃の八割引上げに伴いまして、平均九割三分程度の引上げ方を考慮いたしております。
これも一月一日から実施いたします。
現在鉄道の方に比較いたしまして、海上の方が高いと申しますのは、運賃そのもののほかに諸掛を加えて、全体の輸送経費を見た場合に、海上の方が高いという意味であります。すなわち海上の場合の輸送経費を見ますれば、たとえば石炭について申しますと、山元から港までの鉄道運賃と、港の積込みの費用、それから揚げ地におきまするおろす費用と、艀、回船、こういうものを込めて見た場合に海上の方が高い、こういうのであります。運賃そのものは海上の方が非常に低いのでございます。たとえば割合に接近しております若松・大阪を例にとりましても、現在鉄道運賃が五百十七円に対しまして、海上は三百三十六円、従いまして鉄道の方が八割上げますと四百円増すのでありますが、海上の方を九割
大体今海上から鉄道の方に移つていると考えておりまするのは、月平均二十五万トンから、三十万トン程度であります。この程度の荷物は、今度運賃引上げが実施されます場合に、海上の方に帰つて来るもの、かように考えております。なおこの運賃引上げの前提といたしまして、これはまだ決定ではありませんが、かりに運営会が民間側の手にその内航業務を移すことが実現いたしますならば——これはまだ決定ではございません。日本側でそういう希望を持つておるのでありますが、そういうことが実現いたしますならば、この措置によつて、この運賃引上げと相まつて相当のものが海上の方に流れる、かように考えます。
傭船料の支拂が非常に遅れておりますことは誠に遺憾の極みでございます。傭船契約によりますと、傭船料は月の初めにお拂いする、こういうことに相成つておるのでありますが、実際は今御指摘の通りに月の中旬頃に相成つておるわけであります。その理由の最大なものは、運営会は運賃収入だけでは傭船料その他の支拂いが賄い切れないのでありまして、国からの補助金を取得して初めて抑えるわけでございます。ところが現在までのところ国からの補助金の月割の額だけでは足りないのでございまして、月割額以上に補助金を出さなければならない。その補助金を出す場合に、軍に日本国内だけでは処置できないのでありまして、関係方面に対して何故この月はこれだけ要るかという事柄を十分説明して、
