岡田修一

船舶運営会が金融手形を出すということは、これは政府機関が借入金をしてはいけないという強い方針の下に固く禁止されておりまして、現在のところそういうことが固難でございます。両先程お話の船員の給料が或いはその一部でございましようが、二ヶ月も滞つておるということは現在の運営会から船主に対する支拂状況から見まして、それほど詰つているものではないだろうと私共考えております。 　それから更に下半期にこのように傭船料を減額いたしました一つの事由といたしましては、上半期に稼働率が相当上りまして、それによつて予算で予定している以上の金が船主の懐ろに入つておるのであります。従いまして上半期分においては十分とは言いませんが幾分かの余裕があつたのではないか

戰時海運管理令の効力の延長についてでございますが、御承知のように船舶運営会の基礎法規でありまする戰時運管理令は、今月末日でその効力を失効いたしますので、その措置について関係方面と折衝をいたしておりましたところ、このたびポツダム宣言の受諾に伴い発する命令に関する件に基く政令によつて、その効力を四ケ月間延長するようにという指示を受けたのであります。従いまして戰時海運管理令はこの措置によつて効力が延長されるのでありますが、何とぞ御了解下さるようお願いいたす次第であります。

只今お尋ねのありました運営会問題でございますが、來年度の予算編成に当りまして、大藏省の方から運営会の予算の面から見て、これを判止をられたいという要望があり、これが閣議で論議されました結果、一應運営会を廃止する。併し運営会を廃止した後における日本海運に対する打撃と申しまするか、現在の不自然なる海軍状況に対する政府の救済措置として二十億程度の予算をつけようじやないか。こういうことが閣議で話合いされたのでございます。ただ問題はこの運営会というのは、日本側の機関でありますると同時に、ＣＭＭＣを通してアメリカ海軍の日本船舶管理に関する機関ということになつておるのでございますから、その方面の考えがこの運営会を廃止することについてどういうふうに出

只今委員長の御注意がございましたが、日本の海運國策といたしまして言わずもがなのことでございまするが、日本船をできるだけ遠く外國航路に就航させるということであります。これに対しまして幸い関係方面の理解ある態度によりまして、本年度三十万トンを目標に外航適格船の建造に着手せんとしつつあるのでございます。ただこの外國航路への日本船の配船に対しましては、非常に多くの障碍が予想されるのでございます。これは関係方面におきましても非常に好意的に取計つてくれてはおるのでございますが、海運のここに外の商品貿易と違つた特殊の関係があるということを十分御了解をお願いしたいと思うのでございます。他の商品貿易でございますると、相手國との間においていわゆる有無相

機帆船につきましてただいま關谷委員からいろいろ御質問がありましたが、まことに關谷委員の率直なお言葉の通りの考えを、機帆船業者及び関係業者が持つておられるものであるということを、私ども痛感するのでございます。ただいま冒頭に、そういう重要な問題であるにかかわらず、運輸省の役人連中が投げてしまつておるんじやないか、こういうお言葉がありましたが、私どもは決してそういうことはございません。私自身の気持から申しますと、むしろ機帆船に対して、もつともつと運輸省の海運行政というものが力をいたさなければならぬ、こういう気持を持つておるのであります。ことに機帆船が日本の海運行政の上に登場して来まして以来、常に接触を保つて、機帆船の活動を懇請して来た私個

中央機帆船並びに地区機帆船の所要燃料の最低量でありますが、地区機帆船につきましては、一応現在の量を最低量として要求しているのでございます。その場合における油の一馬力あたりの量は約九・二リツトルでございます。中央機帆船に対しましては、現在のように汽船と競合するであろう貨物は一切含んではならないというような方針がとられます場合に、これは地区機帆船と何ら区別して考うべきものはないわけでございます。従いまして中央機帆船に対しましても、一応地区機帆船と同様の方法で算出した油の量を最低量として供給したい、かように考えております。その量は、やはり一馬力九・二リツトルで算定いたしまして、約三千キロリツトルでございます。現在千キロリツトルもらつており

ただいまの中央機帆船と地区機帆船の区別を撤廃するということと、燃料の割当方法について、しばらく留保するということにつきましては、ただいまも申し上げましたように、一つの事務当局案にすぎないのであります。私どもなお上司と十分打合せをいたしまして、これをいかに取扱うかをきめたいと考えております。

北海道におきましては、私どもの方の関係では、主として汽船で運んでおりまして、機帆船で運びます量はごく少量でございます。月約五、六千トンくらいです。大部分が汽船であります。お話のように石炭の需要減と言いまするか、そういう面からいたしまして、汽船の方におきましても、荷動きが非常に減つておる。特に北海道におきましては、先ほどお話がありましたように、省用炭が全部陸の方へ行つておる。従来におきましては、約十二万トンのものが汽船で運ばれておつた。それが全部鉄道の方へ行つておる、一方営業炭においても、荷動きがそう活発でないということからいたしまして、汽船の方も非常に荷物待ちの船が出ておるというような状況でございます。これが配炭公団の廃止になつた後

燃料油の問題解決につきまして、積極的な努力の要望がありましたが、私どもといたしましては、本日の各委員の発言の御趣旨を体しまして、一層努力をいたしたい。今具体的にどういう努力をするかということは、お答え申し上げかねますが、大いに積極的な努力をいたしたいということを、確言いたす次第でございます。なお代用燃料につきまして引かれ舟、はしけを引いて石炭を輸送するあるいは機帆船を引かれ舟にして輸送する、こういうことにつきまして、あるいは帆走装置をやりたいという希望のものにつきましては、それに必要なる資材の割当につきまして、現在においても考慮をいたしておるのでございます。なおそういう装置以外の代用燃料を使う方法につきましては、至急適当なる研究方法

請願の趣旨は、鹿兒島縣下の離島航路に対し、現在大阪商船、九州商船等の船会社が、航路の維持に当つておりますが、これが非常に赤字で、経営困難に陥つておる。それに対する國庫補助金が非常に少いので、増額を願いたいという事柄でございます。私ども政府側におきましても、離島民の民生安定という点からいたしまして、離島に対する交通路の確保改善ということの重要性を認めまして、國庫補助の増額を考えておるのでございまするが、本年度におきましては、残念ながら國庫補助に対する根拠法規というものがございませんので、目下のところ全額削除のうき目を見ておるのであります。しかしただいま國会で御審議を願つてありまする海上運送法案が成立いたしまするならば、離島航路に対する

先程小野委員からの御質問の中で、本邦における海上運送事業という名称が、他の法律における海上運送事業と同樣のものであるかどうかというお尋ねがあつたのでございますが、法律の上におきまして海上運送事業という非常に包括的な名前を用いましたのは、本法が初めてでございまして、この海上運送事業の中には、狹義の海運業、いわゆる本法において船舶運航業と申しておりまするものの外に、海運に非常に関係があり、不可分のものとして考えられる海上運送取扱業だとか、仲立業、代理店、檢数業、檢定業、こういうものをすべて含みまして海上運送事業というふうに述べておるのでございます。

法律の表面では、地方の小さい定期航路も、すべて運輸審議会にかけなけれにならないようになつておるのでありますが、実際の行政措置といたしましては、地方におけるただいまお話のごとき小さい航路につきましては、あらかじめ運輸審議会におきまして、審議会に対する諮問審議を省略するという決定をしておいていただく、そういたしまして、運輸臣はその権限を内部委任によりまして地方海運局長に委任して、海運局長の手で措置するようにいたしたい。さように考えておるのでありまして、ただいま御質問にありまするような、法律によつて非常に煩雑なる手続を踏まなければならぬという煩を、避けるようにいたしたいと考えておる次第であります。

ただいままで定期抗路に対する補助につきましては、離島に対する航路補助は、二十三年度におきましては、約百二十万円程度であつたのであります。ところが現在の諸物便の高騰、あるいは燃料の高騰によりまして、離島航路におきまする各経営者は、非常に苦しい状況にありまして、離島航路と本土との交通の維持という点が、現在のままでは非常に困難である、さように考えまして相当多額の補助を要求したのでございますが諸般の事情でこれが解除になりまして、本年度の予算におきましては、目下のところゼロということに相なつおります。しかしこの法律の中に規定しておりますように、必要な場合は政府か補助ることを得ということによりまして、本年度なお機械がありま政府が補助することを得

一應私どもとして考えた額は約三千万円でございます。この程度の額は、最小限現在の離島航路を維持し、離党民の民生の安定をはかるために、ぜひとも必要である。かように考えておるのでありますが、先ほど申し上げたように、諸般の事情で実現を見るに至らない次第でございます。

ただいまお話のありましたような大口の利用者、あるいは旅客といいますと団体的旅客、こういうものに対する優先的な取扱いをするということは、不当な差別的取扱いというふうには考えておりません。ここで「不当」と申しておりますのは、同じ三等の料金をとつて、しかも三等席に相当に余席があるのに通常の部屋に入れないで、ひどい貸物を入れるような部屋に入れる。あるいはデツキに乗せるというような、だれの目で見ましても、一般の観念からいたしまして、すことにひどい扱いをするというようなことを、防止するのでございます。

この條項は、ただいまお話のありました事柄と多少違いまして、とえば地区の機航船業者が、一つのこういう協定をこしらえて、その地区の機航船業者に必ず積むという契約を荷主としているにかかわらず、その荷主がほかの地区の海運業者の船に積んだ。そういう場合に、今後その地区の船はその荷主の貸物を一切受付けない。こういうふうな場合に、この條項がかかるのでありまして、いわゆる船舶運航業者が、そういう協定によつて、その協定の団体的な力を利用して、不当に荷主を圧迫するということのないように、考慮しておる次第であります。

そういう場合、たとえばその荷主と海運業者の団体とが、一つの長期の荷送りの契約をするという場合に、あらかじめ一定の運賃率に対して割引を設ける。こういうことは、この二十八條の規定で許されるわけであります。そういうことによつて、荷主側の吸引策を講じ得るわけでありまして、現在におきましては、そういうことすら、独占禁止法で絶対禁止されておるのであります。それを二十八條によりまして緩和するわけでございます。但しこの二十八條の一項、二項、三項にありますように、比率の割もどしをする、そういうことは禁止されております。あらかじめ公の割引率をもつて荷主と協約するということは、これでもつて協和されておるのであります。

総トン数五トン未満の船につきまして、本法を適用いたしますことは、非常に煩雑でもありまするので除外したりでございまして、これに対する取締り法規として何ら現在においてはないのでございまするが、必要がありますれば、府縣條例をもつてこれに対する取締りがなし得るかと考えておるのでんあります。

湖沼もしくは河川の場合は、大部分が一つの府縣内において行われるのであります。従いまして、そういう場合には、できるだけ府縣の方の先ほど申しました條例等に依存したい。たとい二十トン未満でありましても、一般の海上におきましては、これが数府縣にまたがることも多いのでございまして、そういう場合には運輸省の方で直接監督するようにいたします。そういう趣旨からいたしまして、こうした次第であります。先ほど關谷委員からお話のありました府縣における取締りにつきましては、これにはこの法律の施行と同時に、各府縣とも密接なる連絡をとりまして、中央における行政と、各府縣における行政との踏行状態を来すことのないように、十分注意いたしたいと思います。

現在日本の保有しておりまする船舶は、まことに貧弱なる状況にありまして、ほんとうに外國の船級協会の検査を受けて合格し得るものは、十ぱい近くではないかと考えるのでございます。これも戦争前にその検査を受けたままでありまして、現在まで放置されて来ておるのであります。はたしてそのまま合格するかどうかは、非常に疑問があるわけでございます。今後日本の海運が外洋に出ますためには、どうしても外國の船級を持たなければ、正常なる海外貿易の輸送に徒専できないわけでありまして、今後つくります船は、ぜひとも外國の船級協会のクラスのつけ得るものをつけるようにいたしたい、かように考えるのでございます。本篠もその趣旨をこの法律の中に織り込んだ次第でございます。