私のただいまの答弁は、大蔵大臣が短かくお答えになつたことを少しわかりやすく敷衍して申し上げた次第でございまして、その点たいへん失礼いたしましたが、大蔵大臣は何もリベートを公募要領の中に書いてあるということは一言も申されておりません。公募要領の中に高速船については幾ら、中速船については重量トン一トン当り幾ら財政資金を融資するぞ、こういうことを書いておるということをおつしやつた次第であります。
海運造船合理化審議会でございますが、この合理化審会が新造船主決定に関係いたしまするのは、大体運輸省で、本年度財政資金のわくは大蔵省の予算その他できまりまするから、その財政資金を使つてどの程度の量の船をつくるか、それからその船の内容をどういうふうにするか、こういうふうなことを合理化審議会にかけましてその意見を聴取するわけであります。 それから船主選考につきましては、その合理化審議会は具体的にどの船主を選ぶか、こういうことには関与いたしませんで、大体船主を選ぶ基準をどういうところに置いたらいいか、こういう選考の基準を合理化審議会できめていただくという方法をとつております。その選考基準によつて運輸省あるいは開発銀行、こういうものが具体
ただいま御答弁申し上げましたように、船主選考の基本的ともいうべき準拠をきめるわけでございますが、その基準は海運政策あるいは造船政策の基本に触れるようなことがそこに盛られるわけであります。従いましてそういう点につきましては、海運造船の専門家をその委員に入れるということは決して的はずれではないと私は考えております。
そういう委員が大多数を占めておるということならば、あるいは御指摘のようなことがあるかと思いますが、そういう委員は委員の一部でございます。しかしそういう専門家がいないで、しろうとばかりが寄つてどういう基準ができるか。こういうことが片面において反問されるわけであります。従つてそういう専門家を一部に加えることは当然じやないかと考えます。
実は利子補給契約でございますが、その利子補給の内容ですが、約款につきまして大蔵省との間にまだ意見の食い違いがあるわけです。その食い違いを目下調整中でございます。反面予算で利子補給の範囲が多少狭まつたわけです。当初は新造船価のうち乗出費用というものが入つておつたわけです。これは新造船の場合の登記登録の費用あるいはその他の費用が入つておる。これを今度の予算で除いた。従いましてその分をさらに一応計算をしておるのですが、もう一ぺん再検討しつつあるという点もございます。
ただいま大臣から答弁がありましたように、海運監査室をもうけまして、船会社の経理において重要と認められる事項につきましては、あらかじめ運輸省に相談をして処置する、こういうことになつております。たとえば九月期の決算におきましても、船会社として株の対策上配当したい、こういう会社がございましたら、その決算の内容を見ました上で、その配当を思いとどまらせて、その分を償却の方にまわせるというふうな処置をとつております。それから年末の賞与等につきましても、できるだけの自粛をなさしめる、昨年に比べまして非常なる自粛ぶりを示しております。その他いろいろの会社の問題につきましては、事前に私どもの方に相談をする、従つて今後におきましては、過去において山下汽
これは定員の関係その他で非常にごたごたいたしまして、発足いたしましたのは十月の中旬からでございます。定員が新たにとれませんので、既定の定員を差繰つて実施しておる次第でございます。
第一次から第九次までの計画造船における各船会社の実績でございますが、各船会社の数が、外航船の建造に当つておりますものだけでも五十数社、四次以前は内航船の建造でありますが、これを加えますと非常に数が多くございますので、これは後日資料を出しますから、それによつてごらん願いたいと存じます。 それから利子補給の実績でございますが、これは実は二十八年の四月から八月十五日までは市中銀行による融資の金利が七分五厘になるように、大体政府で三分八厘を銀行に対して補給する。それから八月十五日以降は、その市中銀行の金利が五分になるように、おおむね六分を政府が同様市中銀行に補給する、こういうものでございます。ところがいずれもまだその利子補給の契約約款に
山下汽船に対して計画造船に関し特別の恩恵があるのではないかという御質問でございますが、私ども山下汽船にさような特別の恩恵を与えておるとは考えておりません。運輸省の役人に何か取込めば特別の恩恵を受け得るのじやないか、こういうことでございますが、私ども計画造船を始めまして以来、これは船会社が絶えず監視の目を張つておるわけです。従いまして、かりそめにも一社に不公平な割当をやるという場合には、必ずそれに対する強い反発というものがある。従いまして、われわれはその割当方法におきましても、またその割当を実際実施するに当りましても、われわれの考えの及ぶ限り厳正に、公正に、そして一人の意見によつてその結果が左右されることのないような方法をとつて来てお
船舶公団につきましては、その当時の船舶公団の持分は大蔵省に引継ぎまして、大蔵省の管財局でその持分を管理いたしております。従いまして大蔵省が船の共有者ということになりまして、その船の共有についてのいろいろな問題は、大蔵省とそれから船主側から出した代表との間の打合会議で、種々処理をいたしておるという状況でございます。 それから船舶公団の幹部が船会社のボスになつておるということでございますが、船舶公団の総裁は、当時明治海運の社長から総裁になつた谷口という人ですが、この人は数年前になくなりました。それからその他の人は、船会社の幹部というほどのものでもございませんで、現在いずれの会社の社長にもなつた人はないと考えます。どこに働いておられる
日本特殊産業の問題は、むしろ国鉄関係の方から御説明を願つた方がよろしかろうと思います。
新造船の場合のリベートでございますが、これは財政資金を使わないで船を建造しておつた時代は、そういう慣習がずつと昔からあり、あるいは国際的に一つの慣習として現在でも行われておるようでございます。しかしその率は一割というふうな巨額なものではなしに、大体二分か三分程度ではないかと存じております。しかし私ども財政資金を使つて船を建造するようになりましてからは、これは再三再四、いやしくもそういうリベートを造船所から船会社に出すようなことをしてはならぬ、もしそういうことが見つかつたならば、厳重な処置に出るということを繰返し戒告いたしておるのであります。従いまして、私どもとしては現在までそういう事実は行われていない、かように確信して参つた次第でご
ただいまの御質問ですが運輸省の役人どもは、びた一文も船会社からそういうものをもらつていないということをここに言明いたします。私どもはこの計画造船に関しまして、船会社が常にわれわれを監視の目をもつて見ておるということで、われわれといたしましてはその行動について、われわれの考え得る限りの慎重な態度をとつて今日まで来たつもりでおります。
ただいまのマーカット資金と造船の方の関係につきましては、私ども全然存じない次第でございます。
一次から四次まで、これは船舶公団からと、それから復金から出しておりますが、その合計が大体百十四億程度でございます。多少端数が違うかと思います。それから五次から九次までに出しましたのが、八百二十一億であります。この新造船のほかに、戦争中につくりましたＡ型戦標船、重量トン一万トンの戦標船ですが、これを改造することに対しまして、財政資金を融資いたしましたが、その分を加えますると、九百四億六千万円、こういう数字であります。
Ａ型改造に出しました財政資金ですが、先ほども申しましたように、九百四億六千万円から八百二十一億四千万円を差引いた差額約八十三億二千万円が、おおむねＡ型改造に出た金でございます。実はその中に多少Ａ型改造以外のものがございまして、それが全部とはいいませんが、大部分がそれである、かように御承知願いたいと思います。
山下汽船に対する新造の融資でございますが、山下汽船は五次のときに二隻、六次のときに一隻、七次で二隻、八次で一隻、九次で二隻、合計八隻つくつております。総トン数で五万六千五百トン、これに対する財政資金が三十六億五千四百万円、九次の後期はこれから出る分もございまして、これから出るべく予定されておるものを含めて三十六億五千円百万円、こういう数字でございます。Ａ型改造の点は、ただいま手元に持つておりませんので、至急調査の上お手元にお届けいたしたいと存じますが、山下汽船は比較的多数といいますか、五、六隻Ａ型戦標船を持つておりました。Ａ型戦標船は、希望者はほとんどその希望をいれて改造させるというふうに、奨励をいたしたものでございまするから、従つ
私どもは先ほど御答弁申し上げましたように、かりそめにも財政融資を使つて新造する場合は、絶対にリベートしてはいかぬということを繰返して申しておるのでございます。従いまして、そういうリベートの事実はない、かように信じておるのでございますが、しかし世上そういう風評も聞かないではありません。しかしこれは私どもの現在持つております権限といたしまして、造船会社を監査する方法がないのです。従いまして、私どもは多少そういう風評を聞いておるにいたしましても、はなはだ残念ながら警告を発するという以外に手がないという実情でございます。
風評は漠然たる風評でございまして、どの船会社がそういうことをやつておるという、そういう具体的な事実をもつて何されたということはないのでございます。従いまして、私どもといたしましてとるべき方法は、そういうことを絶対しないようにと業者の良心に訴えることと、できるだけ運輸省で推定する船価を厳正にするということ以外にないと考えるのでございます。私ども役人の立場といたしまして、端的に言うとそういう監査の権限を持つて、どんどん船会社なり造船会社を監査するということは、役人としては大いにやつてみたいところである、かようにも考える点があるのでございますが、しかし私どもの申渡されておるといいますか、一つの規範として、役人はその権限内で仕事をすべし、権
先ほどのリベートの問題は、これを調査いたしますのは、造船会社において調査する以外に手はないのであります。ところがその造船会社に対しては、そういう検査の方法がないのであります。それから船会社に対しても、今までは検査の権限がありませんでしたが、昨年の夏の臨時国会で、この利子補給並びに損失補償の改正案が成立いたしまして、その中に今御指摘の、運輸省が海運会社を監査し得るという規定を入れたわけであります。私どもといたしましては、それに基きまして、海運局の中に海運監査室というものを設けまして、単に賃借対照表をとるだけではなしに、たとえば会社が百万円以上の融資——ほかへ金を貸したり、あるいは投資したり、そういうふうな場合にどうする、あるいは増資し
