海運会社に関する監査の規定でございますが、私どもはこの利子補給法に規定されてある規定の運用によつて十分目的を達し得る、かように考えております。この規定の中には海運会社に対する立入り検査の規定もございまするし、何らこれにつけ加える必要もないかと存じております。
この利子補給法の第十八条に「運輸大臣は、第十四条第一項第三号の規定による監査を行うため必要があると認めるときは、当該会社からその業務若しくは経理の状況に関する報告を微し、又はその職員に、当該会社の営業所若しくは事務所に立ち入り、業務の状況若しくは帳簿、書類その他必要な物件を検査させることができる。」こういうことがございますので、これで十分の処置をとり得ると考えております。
先ほど申し上げましたように、現場監査ということはいまだやつておりません。しかし会社のいろいろな経理上の活動につきましては、ややこまか過ぎるのではないかと思われる事項まで、事前に運輸省に相談さして処置さしているという状況であります。現場監査につきましては、ただいま御答弁申し上げましたように、会計検査院でも海運会社を監査し得る、こういうふうに決定がなつた模様でございまして、会計検査院と連絡の上適切なる監査を実施したい、かように目下打合せ中でございます。
この利子補給の改正法案が成立する以前におきましては、運輸省は先ほど言いましたように、監査の権限がございませんので、監査いたしておりません。これはむしろ金を貸した者が、——これは見返り資金当時は日本銀行がその代行者であつたと思うのです。それから開発銀行になつてからは開発銀行、それから市中銀行も同様に貸しておる。金を貸したものがその貸した金の回収がはたして適切にできるかどうか、こういうことを十分見られる筋合いであらう、かように考えるのであります。（「十八条はどうした」と呼ぶ者あり）十八条は法律が改正された後でございます。改正された後におきましては、先ほどから申しまするように海運監査室を設けまして、監査の万全を期する。もちろん私どもの監査
会計検査院が財政融資を受けておる会社まで検査ができるかどうかということにつきましては、多少疑問があつたわけであります。私どもは、今まで会計検査院がそこまで検査をし得ないものではないか、かように考えておつたのです。ところがこの利子補給法が成立の際に、会計検査院が検査をできるのかどうかということが問題になりまして、研究された結果、会計検査院も検査ができる、こういう解釈に最近なつたのであります。従つて会計検査院はそれに基いて乗り出そう、こういうことになつたわけであります。従つて今までなぜ会計検査院と連絡しなかつたのか、怠慢じやないかと責められましても、今までの解釈がさようでありまして、その点よろしく御了承願います。
新造船を各船会社に割当てますることは、別会社の方にとりましてはたいへんなことであります。従いまして割当については非常に熱心である。従つてもしこれがわれわれの下で不公平な割当の結果が生じて来るということになりますと、これに対する批判なり攻撃というものは非常に大きいというので、私どもとしてはこれについては細心の注意を払つて来たのでございます。船舶公団時分にとりました方法は入札制でございました。このときは財政資金を政府が一応七割まで公団の方で持つてやる、しかし少しでも公団持分を少くしてつくろう、公団持分以外は市中銀行から借りて来るのですが、市中銀行から借りて来る金が少しでも多いものからつくらしてやろう、こういう制度をとつて来たのであります
一次から四次までの財政融資の額は、今手元に持つておりませんから、後ほどお届けいたします。それから第五次以降外航船を建造するようになりましたが、これが四次までは、大体七割を船舶公団、あとの三割を船主が自己調達するという建前でございます。但し建前はそうでございますが、そのときの船主選考方法が、財政資金をできるだけ少く使う者から入札制できめて行く、こういうことでございますので、実際は財政資金が七割も出ておりません。五次以降外航船を見返り資金でつくるようになりまして、大体五割を見返り資金から出す。あとの五割を船主が市中銀行から調達して来る、こういうことになつております。それで大体八次までやつて参りまして九次から――九次というのは二十八年度の
私からお答え申し上げます。日本海運は、この財政融資を受けて新造するような船をつくつておりません。従つて計画造船には全然関係がない船会社でございます。 山下汽船会社でございますが、今までに計画造船として七隻ほどつくつております。これに対する財政資金、それから利子補給額は、今ここに資料を持つておりませんので、ただちに調査いたしましてお届けいたしたいと思います。
これも手元に資料を持つておりませんので、正確な数字を申し上げることはできませんが、当初の七分五厘になるまでの利子補給契約におきましては、大体これは八箇年間に利子を補給する総額でありますが、これが大体十六億程度だつたかと思います。それが五分まで利子補給をする、結局政府から補給するのは六分でございますが、それで大体八年間で百六十八億程度になると思います。
ただいまの御質問の計画造船の割当でございますが、一番初めに、なぜ計画造船をやるのかという御疑問があるだろうと思いますが、これは結局、今船主が船をつくりますのに、全部自分の金でつくつて行くという力は全然ございません。従つてその五割なり七割――最近は七割ですが、財政資金を出してやる、こういうことで船をつくらせるわけです。ところが財政資金が非常にきゆうくつなものでございますから、それに対して船会社が殺到する、こういうことに相なりまして、自然その殺到した船会社の中からどれかを選ぶということをどこかがやらなければならない。それを運輸省が今までやつておつた。これはいろいろ事情もございますが、今まで私どもはこの割当に対してどんなに苦労して来たかと
私どもこの船主の選考につきましては、世間から疑惑の目をもつて見られておるということで、こういう計画造船を始めました最初から細心の注意を払つておつたのです。必ずこういう疑惑の目を向けて来るだろうということを私どもは十分に承知しておりました。そこで、船舶公団時分には、先ほど言いましたように船舶公団で大体七割程度の財政資金を持ち、あと三割は船主が自分で集めるということでやつた。そしてそのときとりましたのが入札制であります。自己資金を少しでもたくさんつけた船主から選んで行くということで第四次までやつたのです。ところがだんだん入札でやつて行きますと、政府がせつかく七割の財政資金をつけてやつておるのに、船主が非常に競争します結果、それが五割にな
造船合理化審議会は諮問機関でございまして、現在は選考基準をきめており、融資の決定は開銀がする。しかしその融資の決定と同時に、建造許可について、運輸省がしなければならぬ許可は運輸省がする。従つて融資の決定と建造許可が食い違いまして非常にへんなことが起りますと、両者が相談して結論を出す、こういうことになつております。
これは各年度につくりました船の関係でありますので、私から申し上げます。 外航船をつくりかけましたのは主として五次船からでございますが、五次船のときはまだ物価が上つておりませんで非常に安くできた。それから、そのときにつくりました船はやはり朝鮮ブームにあつておりまして、市中から借りた金をほとんど返しておるわけであります。ところが六次でつくりました船は相当船価が上つておる。それから朝鮮ブームの恩恵もほとんど受けていない。従つて市中から借りた金もあまり返していない。採算を比べますと六次以降非常に悪くなつている。この利子補給法案は議員提案でございますが、その前に私どもとしても、日本の海運が国際競争に耐えて行くためにはどうしてもその利子補給
船主を選定いたします場合に、同時に船主の事情とあわせて造船所の事情を考える。造船所の事情といたしましては造船所の能力、そして現在持つております注文量、従つて幾らアイドルが出ておるか、こういうものを考えまして、もしその造船所に仕事が行かなければその造船所がまつたくつぶれて失業状態、あるいは下請の中小企業の非常に大きな赤字になる、そういうふうな面を特にやる。さらに造船所の技術だとか、あるいはそういう面もあわせて考える、主として造船所のアイドルの状態を根本に頭に置いて考えるわけでございます。
最近の海運の状況につきまして、簡単に御説明申し上げます。 一般海運市況は依然として横ばい状況でございまして、何ら改善の状況はございません。ただ内航方面がＥ型解体による船腹の減少の反面、石炭を初めとする荷動きが多少ふえまして、市況が相当引締まつております。従いまして、外航をやつておりまする各社の九月期決算におきましては、依然として相当の赤字を占めておりまして、日本郵船、大阪商船、三井船舶あるいは山下、こういうところはいずれも償却で一億五千ないし二億の欠損でございます。前々国会で利子補給法が成立いたしましたが、前期の決算におきましてはその恩恵を受けるところがまだ少いのでございまして、従つてこのような結果になつているのでございます。来
監査室が発足いたしましてまだ日が浅いものでございますから、十分会社の内容把握というところまで至つておりませんが、ただ九月期の決算におきまして、船会社の中にはいろいろな会社の事情から、償却を十分しないで配当したいという希望のところがあつたのでございますが、しかし私どもといたしましては、少くとも普通償却一ぱいを償却しないで配当するということは、この際遠慮すべきであるということを指示いたしました。従いまして九月期におきましては、各船会社とも配当をとりやめたという状況に相なつております。中には償却が十分できる会社もあつたのでございますが、しかしまず社内の充実という点に重点を置きまして、この際自発的に配当をやめて償却するという措置をとつたとこ
私ども提案者から承わつているところによりますと、この点につきまして三党の間で正式な取極めはないようでございます。ただ提案者の意向としては、第十二条で当該の利子補給金に相当する額を国庫に返納する場合、この場合の利益率は大体一割の配当をなし得る程度の利益を挙げた場合、こういうことでございまして、果して然らばその利益を、これは「当該会社の資本に政令で定める率を乗じて算出した金額」と、まあこれで出て来るわけですが、その政令で定める率を如何ほどにするか、これは今申しましたような提案者の趣意に副つて政府のほうできめるべきである、かような話合いにつていると承知しているのでございます。一つはまあ早急の間でありましたので、この資本に対してどの程度の率
この政令できめまする率につきましては、これは運輸省と大蔵省で打合せをした上で決定することになるかと思います。このまあ十二条の「その決算において計上した利益（政令で定める範囲のものをいう。）」というふうにしておりますが、然らばその利益をどれにするか、これはなかなか問題でございまして、一応決算で計上した利益から法定準備金、或いは税金引当金というものを差引きますると同時に、まあ前期からの繰越金或いは繰越損金をも含めてその利益を見る、まあそういたしますと、あとの利益がその資本総額に対して一割配当でありますと、或いはその総額に対する一割の利益が残つております場合、その場合に定率にするか、或いはその辺を一割にするか、一割二分にするかという、その
今後の船舶拡充計画をどういうふうにスロー・ダウンして行くかということにつきましては、現在のところ何ら正式の打合せとか、或いは交渉はございません。一応経済審議庁あたりでは、まあ外貨獲得の産業をいろいろ検討いたしました場合に、他にめぼしいものがない、外航船舶の拡充を唯一のよりどころとすべきであるというふうな意見が相当強いというふうに承知しておりますが、併し一面大蔵当局におきましては、来年度の財政資金の見通し、それからまあ現在のような海運市況からいたしますと、建造いたしましたものに対して相当大きな利子補給をいたさなければならない、こういうような観点からいたしまして、運輸省の持つている三十万トン建造計画を相当削減することを希望しておるように
運輸省といたしましては、特にどの船ということを限定しないで、一応すべての外航船につきましての或る程度の負担軽減を図りますと同時に、特にそのうちでも金利負担の重いものに附加えて金利負担軽減の方策を講ずる、こういうような考え方がまあ一応妥当でないかと、かように考えておつたのでございますが、今度三党間の申合せによりまする措置は、一応こういう見解から出されたと了解しておるのでございます。それは、大体まあその船の稼ぎ得る力、それからその船の負担する金利、この両方のバランスをとりまして、そうして非常に金利負担が重い、いわゆる金利支払の能力が非常に低い、こういうものを対象に取られたものというふうに考えておるのでございます。そういたしました場合、今
