お説の通りこの機帆船に対する積荷の保険料は非常に高率でございまして、物によつては運賃よりも保険料のほうが高い。従つて積荷保険についても何か政府のほうで施策してもらいたい、こういう要望が非常に強うございまして、私どももいろいろ研究をし、大手荷主に当つてみたことがあるのでありますが、なかなか貨物の保険となりますと、非常に複雑で、ちよつと船主が相互にやるような素人じや手に負えませんです。それでもう大手荷主になりますと、むしろそんな保険組合をこしらえる、或いは保険会社をこしらえるよりは、自家保険にしたほうが有利だというような意見がございまして、機帆船側としては非常にそういうものを要望し、必要性を認めておるのでありますが、実際問題としては手が
只今大変御親切なお言葉を頂戴したのですが、私ども実際その点は痛感しておりまして、木船の積荷に対する保険につきましても、終戦当時の大分事故が多かつたときを標準にしまして、非常に高い保険料だつたのでございます。機帆船業者のほう、特に瀬戸内を動きます機帆船はそう事故がない。ところが保険料が高い。実際調べてみますと、保険会社のほうで推定しておるものの三〇％程度というような統計が出ましたのですが、それでやかましく言つて一昨年でしたか、それまでの料率の半分くらいに引下げさせた、こういう例もございました。木船業者としては今の積荷保険が非常に高いということが、彼らの商売繁昌を阻害しておる大きな原因でございまして、私どもこの上とも努力いたしたいと、か
御審議願いまする臨時船質等改善助成利子補給法案につきましては、先般運輸大臣の提案理由を説明いたしました中にも申述べましたように、戦争中に造りました船で質の非常に悪いものを相当大量に抱え込んでおるのでございますが、そのうちＡ型戦標船、いわゆる一万重量トンの戦漂船につきましては、大部分これに国家資金を七割乃至五割融資いたしまして外航に就航し得る適格船に改造をいたしたのでございます。ところが同様に戦争中に造りました船で、そういう外航適格船に改造し得ない小型の船舶を相当保有しておるのであります。その代表的なものがいわゆるＥ型船、重量トンが約千五百重量トン、こういうものは従いまして国内沿岸だけを就航するより仕方がないわけでございますが、そうい
解撤をさせまする場合、新造船主を決定いたしまして、新造に着手せしめるまでにどういう船を解撤するかということを届出させるわけですね。その解撤の義務、利子補給を開始するまでに解撤させる。従いまして、十二月末日までに利子補給をいたすといたしますと、新造船主は新造に着手するのが九月といたします、九月に着手して、十二月末日……一月に入つてから利子補給することになりましようが、そのときに利子補給を受けたのだが、そのときまでに解撤をしなければならん、こういうふうにするわけでございます。従いまして、実際は利子補給を受けるまでに全部が解撤に着手していることになるわけでございますが、中には、特殊の事情で、まあ一部解撤、エンジンなんか外ずしたりなんかして
罰則の点は、私たちのほうでいろいろ法制局、それから法務省とも連絡をし、まあ打合せをしたのでございますが、先ず大体この利子補給、ほかにも前例はございますが、こういう場合に、前例として罰則をつけないということのようでございまするので、罰則をつけなかつたような次第であります。
この建造に要する資金は、これはまあ個々の船につきまして船価が違うわけですが、大体年二分或いは最初は二分、或いはその後においては五厘というその限度内で、先ほど言いました一隻の新造船について受ける利子補給の額を、まあ最終年次までに受ける総額が五百二十九万円になるように調整をいたしまして、予算総額と、それからこの法文に出ておりまする面とを食い違いのないようにする考えでございます。
この一億八千万円で対象にいたしますのは、約七十隻の十万重量トンでございます。従いまして、非常に不経済と目せられる船の約三分の一がこれで整理される。で、あと相当内航船の船腹需給から言いましても、相当過剰なわけでございますが、私ども一面海運の再建を図りますと共に、それに余り急なるがために、余りたくさんの船を潰して、一方その運賃が上つて荷主側に影響を及ぼすという面も考えなければなりませんので、多少の、多少というか、相当の船腹過剰ができると思いまするが、自然的に、繋がれるなり或いは滅失といいますか、そういうことで調節されるのを期待しております。
海員組合もこのＥ型船の解撤ということには、日本海運再建の上から是非やるべきだと、こういうことで全面的に賛成をいたしております。併し、そり場合に、乗組員の処置については慎重に考えてくれ、こういうことでございます。実際どうしているかという点でございますが、私どもまあ海員組合と解撤する船主の間の交渉に任しておるわけでございまして、今海員組合と関係の船主の間でその話合いを進めております。私どもといたしましては、その船主との話合を具体的に進めて頂いて、そうして、何か具体的なそこに問題が起つた場合に、政府として何らかの斡旋をする、こういう考えでございます。まあ御承知の通り、私どもが見ますると、会場においては、むしろ海員組合のほうが組織も固く、な
これは、むしろ余り画一的なものを指示いたしますると、却つて問題をこんがらかすのじやないかというふうに考えまして、海員組合と関係の船主のまあ個々の折衝、具体的の折衝に任しておる。船主のほうも失業船員を出しますと、多額の退職金を出さなければなりませんし、従いましてこのＥ型船をなくすると同時に、更に又、例えばこういう貨物船じや採算が合わないから、油槽船を手に入れまして、失業船員をなくしよう、或いは新造船主との結付きになつておりますから、新造船主のほうに一部引取つてもらうとか、そういう努力をいたしておるわけでございます。そこに組合も介入してやつておるわけでございます。現在までのところ、そういう問題が起つて、私どものほうに何とか処理してくれと
この法律が通りましてそれから潰すものでございますから、今までそこまで行つてないと思います。又先般決定いたしました約十三隻の船に見合うべきものを二十五、六隻ほど潰す、これを法律が通るとすぐに潰すことになるのですが、その問題につきましても、円満に解決しましたと見えまして、何ら私どものほうには来ないのであります。先般衆議院でも御質問があつたんでございますが、実を申しますと、今対象にしようというふうな船は、こういう船だけを持つている船主というのは非常に苦しい状況にありまして、中には給料が払えないで、海員組合から差押えをされたという船がすでに二件か三件あるわけです。組合でももて余しておる状況なんですね。むしろこういう措置で、早くこれが実施され
今解体の見合いにしております新造は、むしろ朝鮮或いは中国よりもつと遠洋の、アメリカなり、或いはインド、ヨーロツパ方面へ行く船を対象にしておる。仮に朝鮮方面が開けましても、こういう船の行ける所というのはまあ朝鮮で、台湾は無理だろうと思います。朝鮮ならば十分行けますが、仮に或る程度の復興特需が動くといたしましても、今の過剰船腹を十分消化するほどの荷動きというのはそう起らないじやないかというふうに考えるのでございます。先ほど申しました過剰船復のほかに、外航船がやはり内地へ帰りまして、そうして一航海室蘭、京浜をやるとか、そういうものが相当入つて来るわけですから、国内船だけの需給のほかに、そういう船の沿岸就航というものも考えなければならん、そ
御承知の通り戦前におきましては、日本の海運というのは輸入物資の六〇％、それから輸出物資の七〇％くらいを運んでおつた。ところが終戦後御承知と存じまするが、外航に出得る船が僅かに十二万総トンだつたわけですが、それを昭和二十四年度から漸次建造いたしまして、現在では外航船腹というのは二百万総トン余りに回復しております。従いまして積取比率も当初二〇％から、一昨年あたりは三〇％、昨年になつてやつと四五％くらいまでになつた、輸入物資について。輸出物資については三〇％くらいであります。今年は輸入量が減りましたから、五〇％近くまで運んでおります。運賃の面から言いますと、やはり三分の一、輸入物資についても輸出物資についても大体三分の一くらいしか稼いでい
先ほど申しましたように、Ｅ型のレシプロとそれから三十年以上のレシプロ、合せまして三十万重量トンあるのでありますが、今繋いでいるのは四万重量トン。二十六万重量トンは今動いている。そのいずれも一月に相当大きな赤字になる。ところがこういう船だけを持つておる船主は、繋ぎますると退職金を出さなければならん。退職金を借りるにも借りられない。従つて繋ぐこともできない。動かすと今申しましたような赤字が出るし、赤字が出ていても船が動いていたら何とか借金が……借金は嵩むけれども一応何とかできるというので、苦しいながら無理やりに動かしておるというのが実情でございます。
大体船舶に対しまする融資は五カ年でございます。竣工後五カ年。従いまして建造に着手したときから竣工してそれから後五カ年というふうにいたしますと、年度からいたしまして八カ年度に最長期のものが亘るわけでございます。従いまして一番長いたくさんな年度に亘るものを限度にいたしまして、八年以上に及ぶものはどのように考えてもないわけであります。八カ年度にかかるものがあるわけでありますから、それで八カ年度以内ということにいたしたわけであります。
この法律は今回限りのものでございまして、従いまして予算も先ほど申しましたようにこれの裏付があるわけでございます。で、これは第二条にも、この利子補給を適用するものについては、昭和二十八年一月一日から二十九年三月三十一日までにおいて起工される場合に限ると、そういう船だけにこれが適用されることに相成ります。
大変私誤解いたしまして……、この一億八千五百万円というのは国庫負担契納でございまして、従いまして毎年度に使用しますものはその額だけその年度ごとに予算を計上するわけでございます。ですから各年度ごとにその計上しました予算に一応縛られるということに相成ります。従いまして当初利子補給の契納をいたします場合には、総額は大体一億八千万円の範囲内で契約は結ぶのですが、各年度の支出はその年度ごとに計上した予算で縛られる、こういうことになります。
前の買入法におきましては、この新造を助長する一助に船を潰すというふうな意味は全然ございませんで、戦争中に造つて使いものにならない船を政府が再びこれを潰すのだ、こういうふうな単なる考えから出ておるのでございます。従いまして前回のものと今回のは全然繋がりがないわけでございます。多少そこに趣きを変えて、新造に結付けて只今申しましたような低性能船を潰そうというのか今回の趣旨でございます。前回の措置とは今回の措置は全く関連のない措置でございます。
お説の通り、この十万重量トンの船を使いましてできますのが三十万総トンでございますから、やはり重量トンにいたしますと約四十五万重量トンになります。で、この新造する船主が自分の所に解体すべき船を持つておりますと、その面におきましては、この船員の失業問題その他は一切起らない。それから自分の所にそういう見合い船を持つていません場合には、ほかから買取つて来るわけです。その場合に、船員ごと買取るものと、船だけを買取つて船員は適当に船主のほうで処分してくれ、こういうものがあるわけでありますが、これが現在のところどの程度になつておるか、ちよつとまだ新造する船主がきまつていないものでありますから申しかねます。従いまして、まあ大部分の船員は消化できるの
海員組合はこの解撤に賛成をして頂いておる、かように私ども考えております。
お尋ねの趣旨は、外航船に乗るべき船員の数、資格ある者ですね、これは私ちよつと正確な知識を今持つておりませんが、大体五千トン以上の外航船の遠洋に行く船の船長は甲種免状を持たなきやならんとか、乗船経歴が何年以上なきやならんという一定の資格が法律できめてある次第でございます。従いましてそういうものに適格な免状を持ち或いは経歴者が大体何名おるか。従つてそのうち何人乗つておるかというふうな統計は私どもの船員局のほうで整備しておるはずでございます。従つて現在そういうふうな船員に不足をしているということはないのでございます。先ほど言いましたのは、内地沿岸だけに動きまするこういう小さい船につきましては、比較的低い免状の下級船員についてはそういう制限
