この定期航路業者に、乗客に対する保険を締結するようにという命令をいたしました場合に、その定期航路業者は、個々に保険業者と契約を締結いたしますと、非常に高額のものになるわけであります。しかしそういう定期航路業者が相当多数一団となつて保険業者と契約いたしました場合、先ほどお話がありましたような非常に低額のものになるわけでございます。幸いにして現在定期航路業者が約百十社あまり一緒になりまして、大きな保険業者十三社とその旅客についての団体契約を結んでおるのでございます。この金額が、大体保険金額十万円について四十銭くらい、こういうことに相なるわけであります。従つて政府から保険に加入するようにという命令を出しますと、業者は団体に入つて、団体とし
今申しましたのは団体として保険会社にかける保険の料率でございます。個々の業者は大体その総収入の二・五％くらい、こういうものを団体に出す。その団体は今言つたような率でかける、こういうことであります。従つて十万円について四十銭というのは平均的に見た金額でございます。
これがために運賃をすぐに引上げるということは考えておりません。しかし将来運賃の引上げという事態が起りました場合は、この保険料も一応考慮に入れるべきではないだろうか。将来運賃を引上げるという事態が起りました場合は、今申しましたように保険の料率を考慮に入れなければならぬ。しかし今申しましたように二五％程度でございますので、運賃を引上げるのは一割とか二割とかいう相当大幅の引上げがあるわけです。その場合二・五％程度ですとごく微弱なものである、さように考えております。
もしこの修正の提案が成立いたしました場合の検査担当官庁は海運局が当る。と申しますのは自動車と違いまして、船の検査というものは非常に複雑なんです。特殊の技術を要する。従つて普通のしろうと常識の検査では十分でないのであります。
海上におきましては、海上保安庁がそういう方の励行を取締ることに相なつております。
海上におきましては、現在でも海上保安庁が海事諸法規の励行については取締つておるのであります。しかし湖とか川の船につきましては警察がやつております。
現在定員については取締りというものが全然ございませんので、むやみに詰め込めるだけ詰め込んだらいい、こういうことてやつております。従つて五トン未満の船についても、これは同名乗せられるかということを十分検査いたしました上で乗せる。それを適当なところに掲示させる。従つてそういう掲示がありますと、現場でもこれは法律に違反しているのではないかということで取締りができると思います。
保険料率につきましては大蔵省の認可を受けるのですが、その前に旅客業者と保険業者の間でいろいろ折衝いたします。そうして、こちらの方から言いますと、できるだけ料率の安いことを望みますし、向うはそれで採算がとられるかどうかというそろばんをはじく。その折衝をして一応きめて、それを大蔵省に認可を求める。大蔵省はそれが妥当であればそのまま認可をする、こういう建前になつております。これが保険締結の命令を出すことによつて加入者がたくさんになりますと、これは保険の方の原則からいいまして、危険分散がたくさんになれば、それだけ料率が下る。従つて今申しておる料率もさらに低下し得るもの、かように考えておるのであります。 それから保険の額でございますが、こ
Ｅ型解体に基きまする船員の失業問題につきましては、私どもといたしましては先般お答え申し上げましたように、組合と船主の間の交渉をまつて、その結果解決できない問題が出て参りましたときに、具体的にその問題を取上げて努力いたす、かように考えておる次第でございます。私どもといたしましては、むしろ実際的な解決をはかるのが一番適当ではないか、かように考えておる次第でございます。
お尋ねの趣旨は、Ｅ型を解撤するといいながら、実際は解撤しないで、利子補給だけ受けるというような不届きな者が出て来はせぬかということでありますが、この利子補給の支払いを開始いたします場合には、あらかじめその関係の船主から、こういう船を解撤しましたという、現地の海運局長に解撤をした事実を確認させまして、この業者はこういうものを解撤したという、解撤の確認書を海運局長にとらす、それを添えて利子補給の開始を申請する。従つて利子補給を支払う場合には、必ず船が解撤しておる、こういう事実を認めてからやるわけであります。
御説の通りでございまして、新造する船主は船を新造して、Ｅ型を解体する、従つてこの利子補給を受ける条件といたしましては、新造するということと古艇を解体するということ、この二つの事実が伴わなければならぬ。ところが解体は船主が新造に着手してから、大体三箇月以内に解体しなければならない。従つて新造の着手が先になりまして、解体があとになるわけであります。そのあとの解体の事実を見届けてから利子補給を払う、従つて不届きな者の発生の余地がないわけであります。
海運会社の方の不届きなものが発生しないような措置は、先ほど言いましたような事項で防ぎ得るわけでございますが、たとえば金融機関は、この古船を解体したものについては、政府から竣工までは二分、その後は五厘の利子を補給される、その金額だけをまけねばならないわけです。ところが金融機関が政府からそれだけの補給を受けておきながら、海運業者から、補給を受けざると同じような利子を徴収するという場合がある。そういう場合には金融機関から取上げるなり、あるいは停止するなりという措置を講ずるわけであります。だから海運業者の不届きなものの出るのを防ぐだけでなしに、金融機関が不当な利得をするというようなことなきにしもあらず、そういう金融機関に対しては、補給したも
実は戦前にもこういう利子補給の制度があり、また戦後におきましても、船だけでなしに、ほかに利子補給の制度がございますが、いずれもそういう金融機関が、ただいま申しましたような不当な行為をした場合には、すでに支給した利子を取上げてしまうという程度にとどまつておりまして、これは政府部内、法制局等においてもいろいろ審議をしたのでございますが、これ以上の罰則を科するのは苛酷であるということで、他の先例にならつてこの程度にとどめたわけであります。
ただいま船舶局長から御答弁申し上げましたように、この臨時船舶建造調整法は、主として外航船を対象としておる、従つて内航船の需給調整をこの法律に織り込むことは、いささか異種のものを織り込む形になりまするので、政府としてはこの次の機会に、さような考えを持つておつたわけでございます。小型船舶に対する建造需給調整の問題につきましては、私ども非常にその必要性を痛感しておるのでございまして、今回御審議願つておりまする戦標船を解体することもその一つでございますが、これにつきましても、先般御説明申し上げましたように、たといこれで十万重量トン解体いたしましても、なお十五万重量トンあるいは二十万重量トンもの過剰になる。それから機帆船の点を見ますると、一昨
この対象になります船舶は、戦争中につくりましたＥ型、その中でもいわゆる石炭をたくレシプロ船でございます。それから焼玉機関——機帆船なんかにつけておりますセミディーゼル、こういうものが非常に能率が悪くて、毎月動かしますと、五十万円からそれ以上の赤字が出るという状況です。こういう船が現在約十九万重量トンございます。それから船齢三十年以上——普通の船は大体二十五年以上を老齢船といつていますが、ことに小型は消耗度が早いのであります。しかしそういう船で船齢三十年以上になりますのが、約十万重量トンございます。合せて三十万重量トン余りそういう船であるわけであります。実際つないでおりますのは、四万重量トン余りございます。あとの船は、これはつなぐにも
川島先生から御質問がありましたときにお答え申し上げましたように、こういう問題は組合と船主の間でいろいろ折衝されておるわけでございます。組合に対しましても、私どもはできるだけ失業者が出ないようにひとつ骨を折りたい。しかし、まず組合と船主の間の折衝の結果を待つて、政府としてどういう方途を講ずるか考えているわけであります。かように言つておる次第でございまして、あらかじめどうするということよりも、具体的な事実を見て、具体的な解決方策を講ずる、これが一番妥当じやないか、かように考えておる次第であります。
私としても実際の経過につきましては、先ほども申し上げましたが、海員組合というのは非常に強い組織と力を持つておりまして、すべての問題で船主が非常に弱虫であるというような感を私ども抱いておるのであります。従つて海員組合と船主が交渉することによつて、その辺のことは円満に解決する。先ほど川島先生から、組合に入つてない船があるじやないかとおつしやいましたが、私どもこういうＥ型船の程度以上の船はすべて組合に入つておる、かように考えておるのであります。従つて今政府がなまじつかこういう方針であるというようなことを申しますと、かえつて問題の解決をこじらすのではないか。船主の中でも大型船の船主は自分のところの船をつぶします場合、これは自分のところの船員
海員組合の問題でございますが、今まで申し上げましたことは、海員組合に対しましても、これに伴う船員の失業問題については、政府も誠意をもつて解決に当りたいということを申し上げておる次第であります。しかし具体的にどういう方法を講ずるかということは、海員組合に対しましてただいま申すことはできないわけですが、なお私どもといたしましては、十分海員組合の幹部の意向を聞きまして、その希望するところにできるだけの努力を払うようにいたしたいと考えます。
運輸省といたしましては本年度、昭和二十八年から昭和三十一年度までの四箇年間に、毎年三十万総トンずつ船舶を建造したいという計画を持つておるのでございます。しかしこれは各年度の船舶建造に投資する財政資金の量によりまして、多少の変更があるかと存じます。但しこの臨時船質等改善助成利子補給法、これは本年度に建造する船舶につきまして、一隻に対し二隻のＥ型船をつぶすという考えであります。従つて来年度以降の建造船につきましては、こういう条件がつかないのであります。これの施行の年限が三十二年というふうになつておりまするのは、大体この新造のために市中から借り入れまする金が、本年度以降五箇年に返されるであろう、その返されるまでの間において、この二隻つぶし
今後四箇年間に百二十万トンをつくりますと、日本の保有船腹は約四百二十万トンくらいになるかと思います。そのうち外航就航船腹が約三百四十万総トンに相なります。戦前日本の保有いたしておりました船腹は、開戦直前で約六百三十万総トンでございました。従いまして四百二十万総トンになりましても、ちようど昭和十二、三年ごろの保有船腹かと存じますが、最高のものに対しまして約七割くらいの回復率になるわけであります。外航船腹が三百四十万トンになりますと、昭和三十二年に輸入を推定される物資のうち、一般貨物につきまして約五〇％、油類につきまして八〇％、日本船で輸送ができ、第三国間におきましても、全体の船腹の一割は就航できるという予想であります。それから日本中心
