運輸省が船舶建造について許可の権限を持たなければならない理由といたしまして、私どもは戦後の日本の船腹構造というものが相当アンバランスになつている、或いは今後これを拡充いたしまする上におきましてもバランスのとれた構造にしなければならないと考えております。ところが実際業者がこれを建造するといたしまする場合に、必ずしも日本海運の全体の船腹構造というものを考えませんで、自分だけの利害打算でこれを造るわけであります。例えば昨年タンカーが非常に多かつた、市況がよかつた、その場合に業者は皆タンカーの建造に殺到した。併し私どもは日本のタンカー業というものは非常に根がない。むしろ根無し草といつていいほどで市況がいいときには成るほど稼ぎましようが、これ
一松先生は戦前の日本の海運は非常よく御承知なんで、又そういうところからいろいろ割出して御議論を、或いは批判して頂いているのかと思います。併し御承知の通り戦後の日本の海運業者というのは非常に弱いのです。従つて今お話がありました、十年に一年の景気がある。あとの九年は不景気だと、こういう場合に戦前におきましては、日本の海運業者はその九年の不景気をじつと耐える力を持つておつた。ところが現在はそういう力が全然ございません。従つて不景気が参りますと、この海運業者を何とか生かすようにしなければならんという、何とかしてくれという声が非常に強くなつて来るにもかかわらず一方海運業者というのは先ほど言いましたように、自分の考えで投機的にいろいろなことをす
貿易のほうで制限することはあります。併しその場合には成るほど政府の処置でございますから、だから政府でそういう考えをまとめて、統一した方針でやるということでやれるわけです。
二十七年度の海運による外貨収入並びに外貨で払うべき運賃の節約額、この合計約一億八千万ドルと考えております。拡充計画が達成しました後における外貨獲得額並びに節約額は約三億三千万ドル、かように考えております。
大体国内沿岸の荷動き量が月間百五十万トンと考えます。これに必要な船腹は約七十三万重量トンでございます。ところがこれに対する供給船腹が九十七万重量トンでございまして、約二十四万重量トンが過剰と考えております。このほかに外航船で、外航から帰つて来て国内にいる間に一航海あるいは二航海の割込みをするものがありましようから、実際の過剰はこれ以上である、かように考えます。
先ほど申しました供給船腹のうち、いわゆる低性能船舶と考えられますものが、Ｅ型戦標船と三十年以上になります在来船、これが合せまして大体三十四万重量トン程度ある、かように考えます。
残余の過剰船腹並びに低性能船舶につきましては、現在のところ政府として積極的にさらにそれに対策を講ずるというところまで至つておりません。海外売船あるいは船主が自発的にそういう船をつなぐ、あるいは解体するという措置をまつよりほかはないと考えます。
こういう低性能船を解体いたしまするのは、一面において日本海運の健全なる発達をはかりますために、海運業者の立場を守りますと同時に、それがあまりに船腹逼迫になりまして、運賃の引上げになるというふうな事態になることも警戒しなければならない。従つてある程度の余裕を持つた対策といいますか、ある程度の過剰船舶が残る程度のところを目標にすべきである、かように考えておる次第でございます。 それから解体の希望者は、これをあまりに多く解体するようにいたしますると、あとで残つた船主が得をするわけです。従つてあまり出さないようにするわけです。その辺のころ合いのところを見て行きませんと——あまり多くつぶすようになりますと希望する船主が少い、あまり少いと希
この七十隻の船の解体は、今年度に外航船腹を新造いたしまする船主が、一隻を新造する場合にこの低性能船を二隻つぶす、こういう新造に対する条件としてつけるわけであります。従いましてどこのどういう船をつぶすかということは、新造船主と低性能船を所有しておる船主の自由なる交渉にまかす、こういう考えでございます。
乗組員の処置につきましても、新造船主と解体する船主の間の話合いに一応まかしておりまして、両者の話合いで、解体する船の乗組員を新造船に引取るということができればそれでけつこうでございます。もしそういうことができなければ、解体する船主から相当の退職金をもらう、こういうことになるかと思いますが、その場合におきましてもできるだけ失業者の出ないように、両者で誠意を持つて交渉する、同時に船主協会としては取上げませんが、船主協会としても、関係の船主と組合の間で、問題の起らないように誠意を持つて解決するようにあつせんをする、そういう措置をとつております。
御承知の通り海上労働者につきましては、日本海員組合という非常に強固な、力の強い団体がありまして、この団体が中心に関係の船主と交渉しておるわけです。むしろ端的に言いますと、船主の方より組合の力の方が強いという状況であります。その組合が船主とやつておるわけでもります。その交渉において何かうまく行かないことがあり、私どもが手助けをしなければならぬ必要が出て来るこういう場合には私どもも積極的に動きたい。一応今両者の間で交渉いたしておりますから、その交渉の状況を見て行きたい、かように考えておる次第であります。
本年度新造いたしまする三十万総トンのうち、九万総トンの船を先般決定いたしました。その決定をする際に、各船主がその新造の見合いに大体どういう船をつぶすか出すようにということを出しております。従つて九万総トン分に対上まする船は大体の目安がある。従いましてこの法律が通つた後においてその船はつぶす。それからあと二十一万総トンのものはこれから建造に着手するわけでございまして、その船主を決定いたしまする場合に見合いの船の名前を届けさせる、こういうつもりであります。従いましてあとの分につきましてはまだ全然見当がつきません。従つて新造する船主が見合いの船を探して来る、こういうことになります。
これは非常に複雑な計算に基いて、船が竣工するまでは二分、竣工した後は五厘、こういうように差別を設けたのでありますが、概括的に申し上げますと、船をつぶします船主がもし自分の船を持つていない場合には、ほかから船を買つて来る。そういたしますと二隻の船で、大体一隻が千四百万円といたしまして二隻で二千八百万円、これをくず鉄にして売りますと大体千四百万円は回収できる。現在のくず鉄の値段はうんと下つておりまから、ちよつと千四百万円の回収は困難かと思いますが、この法案を制定いたしました当時は千四百万円は回収できる。そうするとあと千四百万円の借金ができる。この借金を五箇年間に返すものとして、その五箇年間の金利を政府が補助してやる、こういう考えでありま
御承知の通り新造船に対上まする金利は、市中からの分が一割一分でございまして、財政資金が七分五厘でございます。従つて今までの新造船に対する平均の金利は一割、これが日本海運の非常な重圧になつていることはたびたび御説明申し上げた通りでございまして、これを三分五厘あるいは五分というふうなところまで将来引下げなければならない、こういうのが強い要望でございますが、ここにあげました利子補給は、その一般的な金利低減とは別に、新造船業者に古船を二隻解体させるという義務を負わせた、その義務に対して国がこの程度の補償をしてやる、これだけのねらいでございまして、一般の造船に対する金利低減の問題とは別個の問題であります。だから普通ならば、新造船業者が何もそう
そのような意味ございます。ちようど昭和七、八年ごろに同じ船質改善助成法というものを実施いたしましたころも、やはり古船を二トンつぶしまして一トン新造をンくるという方法をとつたのです。そりときにトン当り当時の船価のたしか四分の一か五分の一くらいの補助金をやつた。それに似たやり方が今度は利子補給という形で実施されるということであります。
ただ海運につきましては、各国が政府補助の制度を日本がとりはしないだろうかということを、非常に監視的な眼で見ておるわけでありまして、従いまして奨励金とかあるいは補助金という名前をとりますと、そういう実質をよく見れば何ですが、いかにも補助をしているというような一つの印象を与えましてあまりおもしろくない、従つてそういう印象をできるだけ避ける策をとりたいというように考えております。
海員組合が中心になつて船主側と協議しております点は、主として後者の場合です。前者の点は、社内の船員の配乗問題でありまして、問題はありませんので、主として後者の問題であります。従つて後者の問題を、そういう船主連中と組合の間で今円満に解決すべく、話合いをされておるわけであります。実はこういう方法をとりませんでも、こういう船は動かしても毎月五十万円から八十万円の赤字が出るのです。船主はこの方法をとる前には、今申しました千四百万円ということを言つておりますが、千万円くらいでも買手がないというので探しておつたのです。そのときにも船員の問題はそうトラブルなく過されておつた。従つてこれはまず政府が出るというよりも、海員組合と船主の間で十分話しても
実はそういう問題は、私どもも今海運局の一職員でありますし、多少の部下を持つているわけでありますけれども、私の立場としてそれがどういうふうに私どもの仕事に波及するかということは、ちよつと今日申し上げかねると思うのです。私のところではまだ全然そういうことが、私どもの仕事というよりは、私どもの職員にどういう心理的な影響を及ぼすかどうかということについて、何ら考えを及したことがないものですから、ちよつとお答え申し上げかねます。
まず海運といたしまして、税制上問題となつております点について御説明申し上げまして、御配慮をいただきたいと思います。海運に関しまして問題になつております点は、二点ございます。いずれも地方税法に含まれておる問題でございます。その一つは固定資産税、他は事業税でございます。固定資産税は御承知の通り、固定資産がその土地にあつて、警察、消防その他のごやつかいになる、そういう意味で固定資産の所得者が、その地方に対して税を払う、こういう建前と承知しておるのでございます。しかるに船舶はほとんどの関係の市町村に所在いたしておりません。特に外国航路に従事する船舶のごときは、その港におる期間はきわめて短期間でございまして、たとえば貨物船にいたしますと、私ど
戦前におきましては御指摘の通り、日本と外国港間を航行いたましする旅客船に対しまして補助金を交付しておりました。また貨物定期航路につきましても、日本の新しい貿易を開拓するための航路、こういう航路を開設することに必要な補助金を交付しておつたのでございます。しかし戦後におきまして日本の海運の経営しておりますのは、もつばら貨物航路でございまして、旅客航路というものは全然持つておりません。ところで貨物航路に対しまして補助金を交付するという政策は、非常に対外的に反撃を受ける政策でございます。従いまして日本の海運としては最近ようやく立ち直つて、国際海運の仲間入りをやつとした。こういう段階におきまして航路補助のごとき、外国から非常に非難を受けるよう
