金利引下げにつきましての行政措置は、これは大蔵省の方で所掌すべき事項でございますが、運輸管といたしましては市中金利の引下げについては、市中銀行に対しましてできるだけ最善の御協力を願うということで話をしております。しかし市中銀行側といたしましては造船に貸し出します金は、これは一般から預金その他コストのかかつた金を集めて貸し出しておるわけであります。ところがその金を、昨日も御説明申し上げましたように、市中銀行から約六百億近い金が出ております。ある銀行のごときは一行で百五十億からの金が出ておる。その金に対しまして今日の市況から、ほとんど金利が入つて来ないという状況であります。従つて一般のコストのかかつた金を民間から集めて、これを貸す銀行側
今海運全社が船舶の改造並びに新造で負つております負債は、約手五百億であります。そのうち市中銀行から借りて、おりますのは、大体六百億程度でございます。あと八百何十億が政府の金でございます。この政府の金は見返り資金当時は見返り資金、現在は開発銀行から借りております。この政府の融資いたしました金の金利は七分五厘であります。従来は財政資金は船舶の建造の場合には大体五割、前年度はこの率を下げまして四割何分かになりました。ところが昨日も申しましたように、昨年の三、四月ごろから、市況が非常に悪くなりまして、海運会社の経理状況が非常に悪くなつた。そこでこの程度の財政資金の融資率では船舶の建造ができないというので、本年度から融資率を七割まで引上げまし
海運関係につきまして、主要なる問題につきまして御説明申し上げたいと存じます。 海運関係におきまして一番問題になつておりますのは、まず第一に外航船腹の拡充の問題であります。その次に外航船腹の拡充の裏になると申しますか、日本海運の再建の一番大きなポイントであるともあるいは言えるかもしれませんが、日本の海運の対外競争力の強化、こういう問題でございます。 まず第一に、外航船腹の拡充の問題でございますが、お手元に「重要事項の説明書」と、それから「外航船腹拡充について」、この二つの印刷物がお配り申し上げてあると存じますが、それをお開き願いたいと存じます。日本の海運の再建につきましては、終戦後鋭意努力して参りまして、特に昭和二十四年からこ
海運の一般事情、特に当面いたしておりまする船腹拡充の問題、それに関係いたしまする海運助成の問題と申しまするよりも、海運経営の基盤確立の問題、これにつきまして御説明申上げたいと思います。これまで当委員会で御説明申上げました事項と或いは重複するかと存じまするが、説明の便宜上改めて御説明申上げることをお許し願いたいと存じます。 先ず第一に、外航船腹拡充の問題でございます。この件につきましては、お手許に外航船腹拡充についてという資料をお配りしてございますが、これを一度お開き願いたいと思います。外航船腹拡充につきましは、御承知の通り昭和二十五年度から本格的にこれが建造に着手いたしまして、毎年三十万総トンずつ今日まで建造して参つておるのでご
チヤーター・ベースです。
さようでございます。今のマーケットの平均的なものをとつて考えております。これは新造船を造りました場合に、大体三分五厘程度の金利、併し金利と言いましても大体一割でございますからあと六分五厘ほどは払えないわけでございますから、ですから金利が払えないというのは一文も払えないということはないと思います。この程度の金利なら払えると思います。
これは先ほど言いましたように、古い老齢船とか或いは戦標船の余り金をかけないで改造した船は、非能率のためこれは金利も払えない。従つて外国ではそういう船齢の古い不経済船は船を繋ぐということにしております。併し性能のいい船は御承知の通り運航経費が少くて済み、従つて金利は一部払えるということになつております。
そうです。三分五厘程度の金利ならば十分新造をやつた場合に払えるでしよう。
さようです。
今持つておりませんが、計算した根拠を一つ持つて参りましよう。
ただいま御指摘になりまとた点につきまして簡単にお答え申し上げますと、一定率以上の配当をする場合に利子補給を停止するという点につきましては、造船融資に対する利子補給法を前国会で提案いたします際、政府部内で論議をいたしましたときにも問題になつたのでございます。しかしそのときは利子補給はただいま御指摘になりましたように、わが国海運の最も弱点としている金利高を是正するものである。従つて利子補給等の措置によつて会社が相当の利益を上げたという場合には、その利益金処分について政府が適当なる勧告をすることによつてでき得るのではないかというので、利子補給法のときにはこれを規定しなかつたのであります。ところが今回この利子補給法に加うるに、造船融資に対す
この附則に書いてあります補償金の総額におきましては、一応貨物船だけを対象にいたしております。運輸省といたしましては、昭和二十八年度に三十万総トンの船舶を建造する計画を持つております。そのうち二十三万総トンが貨物船、七万総トンが油槽船でございます。それでその四十三億三千万円は、二十三万総トンの貨物船について市中銀行から融資を受けます金額の三〇％に相当するものに相なつておるのであります。従つて一応油槽船は対象外——法律面ではそういうことが出ておりませんが、実際の運用においては油槽船は対象外、こういうふうに相なるのでございます。 私ども政府部内で、この法律案を提案するにつきましていろいろ論議いたしました。その経過を申し上げますと、政府
現在の段階においては一応貨物船を対象として進むよりしかたがない、かように考えておるのでございます。この油槽船の建造の時期がいつになりますか、その油槽船の建造の時期が至りました場合には、ぜひともこの油槽船を対象とする。従つてここに書いてあります金額の訂正を願わなければならぬ、かように考えておる次第であります。
政令で定める配当の限度でございますが、実はまだ政府部内ではつきりとした率をきめておりません。大蔵省との話合いでは、大体一割五分から二割というところでございます。この配当率につきましては、私どもと相当意見の相違がある。従いましてこの法案の通過を願いました後におきまして、この政令を速急に実施したいと思うのでございますが、それまでにただいま申しました一割五分から二割までの間におきまして速急に解決をつけたい、かように考えておるのでございます。私どもの見解を申し上げますると、一般産業の平均配当率が二割五、六分になつております。従いまして海運会社が、自己資金の造成という面からいたしまして、増資を盛んにやつておりますが、その場合に、少くとも二割程
利子補給制度の本旨から申しますと、まつたく御説の通りでございます。日本の海運の一番の弱点が、外国の海運の金利と比べて非常に高い。今度の利子補給制度によりましても、日本の海運は七分五厘でございますが、英国あたりでは三分余、その他の国もせいぜい五分程度、私どもといたしましては日本の造船融資に対する全体の金利を、五分程度まで下げて行きたい、かように強い念願を持つておるのでございます。その第一の段階として、この利子補給制度が実現されたわけでございます。従いまして船会社が多少の利益が上つたからというので、この利子補給を停止するという措置をとりますことは、まことに御指摘の通り私どもとつております海運政策から見ますと、矛盾するように考えられるので
各国の造船保護政策でございますが、お手元に資料をお配りしてあるかと思いますから、簡単に申し上げますと、一番重い保護政策をとつておりますのは、アメリカあるいはイタリア、フランスでありまして、アメリカは自国の造船船価が非常に高いから、自国の造船船価と、それから英国あたりの造船船価の差額を国が補助しております。それから運航費につきましても、アメリカ船の船員の給料が非常に高い。従つて運航費も高いから、その運航費の差額を補助する。それからちよつと話がこんがらかりましたが、建造費についてもその差額を補助してもらつて、自分で負担する分につきましては、政府の金を融資するというふうな方策がとられておるのであります。それからイタリアにおきましては、船価
海運会社は、終戦後ずつとその保有船舶が、船舶運営会という国家機関に使用されておりまして、従つてその期間における船会社の利益というものはまつたく微々たるものである。従つて船舶運営会が解散になりまして、船会社が自営になりました当時におきましては、これはさんたんたる状況でございまして、各船会社は配当するに至らなかつたものであります。その後朝鮮事変が起りまして、一年あるいは一年半余り相当の利益を上げたのでございます。中には三割あるいは四割の配当をしたものもございます。これは三期ぐらいそういう状況が続いたのであります。その当時の船会社の平均配当率は一割五分程度であつたと思います。その後海運界が非常に悪くなりまして、前期におきまして、タンカーは
私感違いいたしまして申訳ございません。ただいま私の手元には外国の船会社の配当率は持つておりません。至急調べまして……。しかし外国の会社の配当率は相当低い。金利も低いのでありますが、会社の配当率も非常に低いものでありまして、配当率なりその他はやはりその国の経済によつて違うものと考えます。先ほど申しましたように、日本の他の一般産業の平均配当率は二割五、六分になつております。従つて海運も二割程度の配当をいたしませんと、増資をする場合、一般大衆がついて来ないということが言えるのであります。
臨時船質等改善助成利子補給法案につきまして御説明申上げます。 現在日本の海運といたしましては、外航に就航できないいわゆる内航船の船腹過剰に悩んでおる状況でありまして、昭和二十七年度一年間における内航輸送量を予定いたしますると、大体千九百六十万トン、月間百六十三万トンぐらいでございますが、これに対して所要の船腹は七十七万重量トンで足りるわけであります。ところが現在の内航船腹は約百万重量トンでございまして、二十三万重量トン余りが過剰になると思います。そのほかに外航船腹で外航から内地に帰つて参りまして、内航、河川に使用するものが相当あることを考えますと、その過剰船腹は只今申しました二十三万重量トンよりも遥かに多いということであります。
前回におきましては総トン数で四十万総トン、重重トンで六千万重量トンの船をまあ政局予算では二十七億かけまして買上げる予定だつたのでございます。これに対しまして、丁度その申込みをとつておりまする途中に朝鮮事変が起りまして、丁度この解撤の対象にいたしておりまするような中型或いは小型の船か、米軍の朝鮮作戦のために、大量需要されるという情勢が急激に出て参つたわけでございます。従いまして、業者としても、今後海運界がどういうふうになるかわからんというので、政府に対する申込みを躊躇いたしますると共に、政府のほうにおきましても、今後木軍側からどれだけの協力要請があるかも知れない、そういう場合に、こういう船をすつかりつぶしてしまつた場合に、これが米軍の
