単に低性能船をスクラップにするというだけでは政策に積極性がない。政府といたしましては新造船を極力まあ進めておるわけでございましてこの低性能船の解体もその新造と結び合わして積極的な政策の一環として打ち出したい、かような考えの下に船質改善助成という形で提案をいたしたような次第でございます。
このスクラップにしようとしておりまする船が日本の海運全体から見まして、相当価値のあるものならば疑問が起るわけでございまするが、只今解体しようとしておりまするのは船主経済的に見て殆んど無価値であるという点と、それから内航船の過剰ということが、先ほど申しましたように半永久的であるとい、うふうに考えられまする点からいたしまして、日本海運というものを健全に育て上げるという見地から是非ともこれは実施する必要がある。単に業者を甘えさせる、業者の声を鵜呑みにするという考え方ではなしに、日本海運というものが育て上げなければならない産業であるとすれば、これの健全化のためにこの癌と見るべきかような低性能船を切棄てるという措置がとられなければならない。不
この船会社への投資のうち、外航船の建造及び改造に対しましては、御承知の通り従来は見返資金、これからは開発銀行から一部貸出すわけです。従来の見返資金のときは四割乃至五割です。今度は開発銀行から七割出す。それからその残りを市中銀行のほうに仰いでおるわけです。従来貸出しました分につきましては、別段国家で肩替りするという方法を講じておりません。ただまあ開発銀行の資金に少しずつその市中融資を切替えて行くという方法を講じておりますが、全部が全部開発銀行へ切替えるということは困難であります６それから今後建造いたしまする分につきましては、本日の閣議で決定いたしまして、後日本院の御審議を願うと存じまするが、市中融資分に対しまして政府か損失補償しよう、
この新造船主を決定いたしまする場合に考えまする要素といたしましては、その船会社の経営能力、信用力、それからその造ります船がどういう航路に使われて、必要度がどのくらいあるか、こういう点を考慮してきめておるのでございます。更に今回は開発銀行から、只今申しましたように七割の財政資金を貸すということに相成りましたので、特に更にまあ最近の海運市況からいたしまして、船主を決定する最大の要素は船会社の信用力である、かように考えております。従いまして開発銀行のほうで特に船会社の信用力という面を厳重に調査して、その調査の上に航路計画或いは経営能力、こういう面をまあ附加えまして、いわゆる総合判断して船主をきめるということにいたしておるのでございます。目
只今小酒井委員からお話がありました点は、そのお話のありました直後に資料を作りまして、私としましてはお手許まで届いていたかと思うのですが、若し届いていませんでしたら、直ちにお届けするようにいたしたいと思います。
この法律を実施することによりまして、中小造船所を潤わすかどうかということでございますが、この法律の結果によつては直ちにそういうことにはならない。まあ極く近い目でみますると、むしろこういう船が減ることによりまして、中小造船所の修繕が少くなるという点が見えております。併しこういう船がとにかく非常に海運界の癌であるということで、これによつて海員に相当の失業者が出るわけであります。にもかかわらず海員組合あたりは是非ともこれは整理すべきであるということを言つておるのでありまして、一面においてこういう般は冬場になると必ず難破がある。乗組員から言うと、こういう船が動いていると一面において相当生命の危険もあるわけですが、それよりもたとえ失業者が出る
先般の国会で成立を願いました法律は、一般的な利子補給でございます。勿論あの補給率で満足しておるわけではございません。当分はあの率で行かざるを得ないのではないか、かように考えておるわけでございます。で高もいろいろその方法を考えたのでございまするが、ここに提案されておりますような方法が一番適当でないかというので、その低性能船をスクラップにすることに対して、その措置だけに対して利子を補給するという、これを別の法律で出すわけですが、いろいろ助成の方法がありますが、この助成の一つの形態としてこういう形をとらざるを得なかつたわけです。実はこういう形をとるに至りました経緯を申上げますと、この低性能船を解体し、新造するための助成の方策としては、低性
今週中には議院のほうに提案になると思ます。
この計算は非常にややこしいわけでございまして、二十八年度と申しますか、二十八年の一月一日から二十九年の三月三十一日までに着工されまする船の契約起工、それから進水までのいわゆる四分の三でございます。四分の三の金で、この支払利子の支払期日が来るまでのものに二分を掛けた、大体本年度内は二分に相当する額でございますが、今申しました金額でその支払利子の支払期日の来るものに対して二分を掛けたものが三千四百万円、これはどういう船価のものが新造されるかということによつて、多少の狂いはあるかと思いますが、大体三千四百万円以内に収まる、こういうように考えております。あとで詳しく計算の方法をお報らせいたします。 それから少し、こういう利子補給をいたし
新造船の船主がこのＥ型船を二隻なり三隻持つておりますと、これはまあ問題はないわけです。そういう船を持つていない船主は、そういう船を買入れなければならないことになるわけであります。併しそういう買入れるにいたしましても、只今申しましたように大体平均薄価が千四百万円、まあ担保に借りております金も大体そういうふうなものといたしますと、大体千四百万円くらいで買わなければ、ちよつと手に入らないのじやないか、そうすると、先ほど言いましたようなスクラップにして手取り七百万円、今日では六百万円とすると、そこに八百万円というものが、その新造船主の負担になつて来ます。併しその新造船主の負担は、その金は利子補給ということによつて軽減されるわけです。ところが
これの対象となつて出て参りまする船は、石災焚きのＥ型船でございます。その船が大体まあ百二十八隻、それから三十年以上のＥ型船に準ずる船が約三十隻、従いまして、その解撤の対象になりまする船は約半分くらいが出て来るわけです。これは全部が全部売るわけでありません。中には先ほどお話のありましたように、非常に高い金で手に入れる。例えば千七、八百万円も出して手に入れておるという船主がある。こういうのは非常にロスになるわけでございますから、出して来ない。で、大体その半分の七十隻というのがいいところじやないかと思います。
これは戦時標準型の、いわゆるＥ型船と称しておりまする船舶と、それから総トン数五百トン以上千五百トン末満の船で大体船齢三十年以上の船、こういうのを対象にいたしております。
これはつぶすほうの船のことを言つておりまするので、その船主のほうは如何なる船主であつても、つぶそうという船主はこれの対象になるわけです。従つて船主の問題につきましては何ら規定しないでございます。
これがために特に船価が高くなるということは考えておりません。
大体新造しようとする船主が持つておりまするＥ型船、この解体の対象になるであろうと思われるＥ型船が約五十ぱいでございます。まあこういう船の解体は成るほどこれに対する簿価が千四百万円である。或いは平均簿価が千四百万円として、銀行からの借入金千四百円ですが、そういう船を動かすことによりまして相当の赤字か出ておるわけです、毎月。併し然らばといつてそれを何らの手当なしにつぶすということができないので、上げも下げもならないで弱つておるというような状況でございます。従つてそういう船を、成るほど担保のない借金が残るかも知れませんが、これに対して一部政府の助成がありますれば、それらの新造しようとする船主は、相当助かるわけでございます。
先ほど申しましたように、船主側がこれを売払うことによつて得る金、まあ換言しますれば、船主側が予定しておつた屑鉄の価格よりももつと低い価格で、鉄鋼業者の団体といいますか鉄鋼業者のほうの申合せで買い叩こう、こういう折りでございますから、これを直ちに鉄鋼価格の引下に役立たせるということは困難ではないかと思います。殊に前回ですと相当な量がまとまつておりましたが、七十隻くらいですとその量も大した大きな量でございませんので、これを以て鉄鋼価格の引下の交渉の何に使うということは現在の段階ではちよつと困難かと思います。併しこの屑鉄の価格が非常に暴騰するというような場合には、これをこちらの予定しておつたような価格で売ることによつて却て業者のほうで安く
大体九月までに解撤するというふうに考えております。九月までといいますのは、はつきりと省令にはその日にちを書くのでございますが、この法律によつて第一回の利子補給金を請求する日の一カ月前までに請求しなければならない、大体その利子補給金の請求が十月の末になる予定でございます。従いまして九月末までに解撤する、こう考えております。で解撤の程度でございますが、エンジンを外しますと同時に船体を一部破壊するというような程度でございます。かように考えております。
木船の保険につきまして、やや詳細に亘ると存じますが、御説明さして頂きます。 御承知の通り木船はいわゆる機帆船と称しておりますが、これは普通の鋼船に比べまして大変危険率が高いのであります。従つて保険料も一非常に高い、それからその木船の船主の中には保険をつけるという考えが余りないわけです。従いまして民間保険会社でこれをその保険の対象とすることが非常にむずかしい、いわゆる弱体保険でございます。ところで木船のほうは大部分が船主船長、いわゆるこれこそ一ぱい船主貧大体家族も一緒に乗組んでおりまして、その船は木船船主の全財産でありますと共に、唯一の生活手段でございます。従いまして木船が滅失いたしますと、木船船主の生活が、全財産を失つて非常に困
木船保険組合に対する事務費の補助の点でございますが、木船事業の共済性から考えまして、それに加入しております保険組合に対しての保険料を引下げるというふうな意味からいたしましてその附加保険料に相当すべき、いわゆる事務費にあたるものを国が補助するということは一つの考え方でございまして、私ども当初そういう方針で進んだのででございます。端的に申しますと、政府部内でその点の話合いがつかない、一応さしあたりの措置といたしましては、現在の木船保険組合に対する信用を国家において裏づけするというふうな意味合いにおいて、木船再保険を成立せしめよう、こういうことに相なつた次第であります。しかしこの木船に対する国家再保をいたしますために、かえつて料率の引上げ
只今の新谷委員のお尋ねでありますが、利子補給制度の実施によつて外国海運との競争力の資格はどうかと、こういう点かと存じまするが、御承知の通りに金利だけの点についてみましても、現在日本では財政資金が七分五厘、市中資金が一割一分程度でございます。今までの建造船の例について見ますると、大体平均して」割程度の利子でございます。これがまあ英国船等におきましては二分五厘乃至三分、米国船にしても五分以下というふうな状況でございまして、この今回の措置によつて日本船が完全に外国船と同一の競争力を持つというふうには考えていないのでございます。この措置と並行して、例えば目下政府部内で論議しておりまする鋼材価格の引下げによる建造船価の低減或いは税の減免、その
