只今の御質問でございますが、資料につきましては、至急取揃えまして、次の委員会までに御配付申上げたいと思います。 金利の点につきましては、只今お答え申上げましたように、一応第一段の措置として、財政資金の利子七分五厘に、政府の利子補給によつて利子、金利の率をそれに近付けるという措置をとつたのでございますが、私どもとしては、との財政資金の七分五厘をできれば五分程度まで引下げるように努力しなければならない、かように考えておるのでございます。なお今度の国会に提案されました国庫負担行為では、今後造られる新造船に対する利子補給でございますが、私どもの考えといたしましては、これを過去の建造船に遡つて実施する、こういう面についてもできるだけの努力
将来の海運事業の見通しでございまするが、御承知の通り昨年度は非常に運賃市況がよいときでありまして、或いは言い換えますると異常によかつたということは言い得るのじやないか。私どもの調べによりますると、下定期船貨物の平均運賃がトン当り十三ドル半以上というふうなことになつております。それが現在ではちようど本年度の上半期がまだやや前年度の高運賃のあとを引いておりますがために、前半のほうはややいい運賃をとり、本年平均いたしますると或いはその不定期船貨物の定期運賃は九ドル程度ではないか、かように考えるのであります。私ども日本の海運が何とか赤字を出さずにやつて行ける運賃というものは、ほぼこの不定期船貨物の十一ドル見当、こういう時期が来れば大体今の高
来年度以降四カ年間に外航船を百二十万トン建造したいというのが運輸省で考えておる案でございます。これに対しまして差当りの二十八年度の所要資金の状況でございまするが、私どもが今考えておりまするものを計画通りやります場合、言い換えますると、二十七年度にすでに貨物船で約二十万総トン、輸送船で財政資金をつけましたのが七隻、これが約八万五千総トンある。このほかに五万総トンの貨物船を建造したいと、かように考えております。この五万総トンの貨物船から従来の財政資金が四割程度でございましたのを七割に引上げておる。この五万総トンの建造の仕方でございますが、この五万総トンを本年度の計画として実行いたしまして、更に来年度三十万トン新たに着手する、こういうのが
第二条で外航船舶といたしましてその外航船舶を遠洋区域を航行する船舶というふうに更に細かく定義付けておるわけであります。で、御承知の通り遠洋区域ということになりますと、大体西はラングーン以西、従つてインド航路が入るわけであります。それから南のほうは丁度ボルネオとフィリピンの間ぐらいに線が引かれます。ボルネオそれからインドネシアのジヤバ、スマトラ、こういう方面はすべて遠洋区域、従いまして今お説のようなインドネシア航路、インド航路に就航するものはこの法律の対象にしたい４まあ大体四千五百総トン以上というようなところで線を切るのが適当ではないかとさように考えておるわけですが、なおこれは更に広く意見を聞きましてその辺を決定したいと、かように考え
入ります。対象になるのでございます。
ただいまの大臣からの提案理由で大体の要旨は尽きておるのでございますが、なお簡単に敷衍いたしまして御説明申し上げますると、御承知の通り日本の船舶及び欧米海運と競争いたしまする場合、幾多の不利な点を持つておるのでございます。この不利な点を除きまして国際競争力を強化するということが、わが国経済にとつて必要な外航船腹を拡充する前提と考えるのでございます。その不利な点といたしましては、金利が高いこと、新造船価が高いこと、外国では例を見ない船舶に関する税金を課せられておること等であります。その他幾多の不利な点がございまするが、そのうちでも特に日本海運にとつて不利でありますのは、金利が高いことでございます。先般本委員会でも申し上げましたごとく、北
船体保険の三億円以上を超過するものにつきましては、現在国が再保険をしておるのでございます。これが来年の三月で一応打切りになる、こういうことでございますが、これを打切りまして、外国に再保に出しますると、この前も御説明したかと存じまするが、大体三割以上の保険料支払いの増になる。約十二億から二十億近くの支払い増になる。これは日本の海運界としてはたいへんなことでありますので、この再保の継続を大蔵省と話合いをしておるのであります。まだ最後のところまで行つておりませんが、国としてはこの再保で、今までのところ何ら損害をこうむつておりませんので、大蔵省としてもこの再保に承諾するもの、かように考えております。あるいは多少の条件をつけて、従来よりもきゆ
私からただいまの御質問に対してお答えいたしますが、本年度の後期建造船としての五万トンでございますが、この前の本委員会で御説明を申し上げました通り、その五万トンを建造いたしますのに必要な本年度内の財政資金が二十八億でございます。同時にこの建造を進める前提として、ある程度の額の既往の市中融資を開発銀行に肩がわりする、こういうことを実現しなければならぬ。この一つの点につきまして大蔵省、審議庁、それから開発銀行と再々折衝し、大体この関係のところで肩がわりをある程度やる。まだ金額は確定いたしておりませんが、肩がわりをある程度やる。それからこの五万トンの建造に二十八億を出す、こういう方針はきまつておるのでございます。しかしまだこの一十八億円の出
ただいま手元にその関係の資料を持つておりませんので、きわめて抽象的な答弁になるかと思いますが、お許しを願いたいと思います。なお詳細につきましては、後ほど資料をお届けいたしたい、かように考えます。 まず第一に米国でありますが、米国は御承知の通り非常に手厚い海運保護の政策をとつておりまして、船舶の建造につきましては、外国船との建造価格の差額を政府が補助する、こういう方策をとつております。それから航路補助につきましても、主要な定期航路について同様外国との経費の差、主として船員費関係の差額でありますが、それを補助するという政策をとつております。なお経理につきましても、たとえば今日私どもが提唱しておりますような船舶建造留保金制度、船会社が
私ども海運を見ておるものといたしましては、金利ができるだけ安くなる、従つて財政資金もできるだけ安い金利を標準にして、それに対して利子補給制度を確立したい、こういう考えを持つておるのでございますが、しかし第一段階として、今まで船舶の建造に対する見返り資金の利率が七分五厘、こういうのでございますので、この七分五厘を目標にするということが一応妥当と考えられる線ではないか、そこへおちつきまするには、これに対する国家財政の負担の問題、それから他産業との均衡の問題、こういうことも一応考えの中に入れて、まず七分五厘程度に一応おちつかせるのが適当ではないか。しかし財政資金の金利はこれをできるだけ下げろという声が非常に強いわけでありますので、さらにこ
私どもは外航船舶の拡充を進めて行きます上におきまして、財政資金の貸出し条件をできるだけ緩和するということは、非常に望んでいるのでございます。従いまして本問題につきましても、開銀当局にできるだけ妥当な線にまで緩和願うということを折衝しているわけでございます。しかしながらやはり貸す方と借りる方とに考え方の相違がございまして、必ずしも私どもの考えているような面が当局に受入れられるというふうには考えられない。なおこの点については十分の話合いをしたい、かように考えております。
九州の海運局に二千人あまりおるというのは、これは何かのお間違いではありませんか。おそらくこれは海上保安本部の関係だろうと思います。海運局の定員としては、たしか四百人か五百人程度ではなかつたかと思います。門司に海運局を置いておりますのは、非常に古い沿革がございまして、九州地方では門司が海運の中心である。大型船もそうでございますし、小型汽船、それから機帆船等もすべて門司付近が中心になつております。従つて行政効果を上げます上におきまして、門司に海運局を置くのが一番適当である、かような見地から置いておるのであります。その他のところにつきましては、たとえば先生のところの鹿児島には、鹿児島支局というものがありまして、そこにそれぞれ必要なる人員を
ただいま御指摘の通り、海運行政のみから見ますと不合理に考えられる点があるのでありますが、しかし海運行政も他の陸上行政、たとえば財務局の関連がどうであるとか、あるいは通産局の関連がどうであるとか、こういうものと相関連して考えなければならない点があります。従いまして海運のみの立場だけでこれをきめてしまうということもできないと思います。それから一度これをきめてしまいますと、いろいろのひつかかりと申しますか、なかなかりくつ通り、御指摘通りに処断できない点もございまして、今日まで来ておるのでございます。しかしそういう希望なりあるいは輿論が非常に強いというのでございますれば、私どもとしては十分検討して、さらにこれが合理的なる配置を考えたい、かよ
港湾の建設は港湾局長の所管でございますので、私から責任ある御答弁はいたしかねまするが、私の考えまするに、港湾の建設というのは、要するにその港湾の背後地の経済実勢に従うべきではないだろうか、そこに外航船を入れるだけの大きい港をつくるだけの経済的力がないのに、港だけを先につくるわけに行かない。そういう力に応じたそうした港をつくるというのが、今までのやり方ではないかと思うのでございます。従つてそういう大きな港の建設、あるいはその港を、何といいますか開港の指定にするということも、やはりその港あるいはその地方にそれだけの経済的力をお持ち願うということが先決ではないかと思います。
この法律の表面では、漁船は別といたしまして……。
漁獲物の輸送船は、これはやはり漁船として取扱つておると思います。従いましてここではそういうものを除きました一般の商船を対象にしております。この法文の解釈から言いますと、専鉱船も当然入りますし、油槽船も入ります。専鉱船はただいま通産省云々とおつしやいましたが、船はすべて私どもの方の運輸省の主管でございます。しかし実際これをどういうふうな船だけに当てはめるかということになりますると、それは省令で、どういうものにこの法律を適用するかということを具体的にきめるわけでございます。一応私どもの今考えておりまするところは、けさほども御説明申し上げましたように四千五百トン以上、速力は十二ノツト以上の貨物船、こういうところが一応の線ではないか。但しこ
私どもといたしましては、今後の世界海運競争場裡に優位を占めまするがためには、できるだけ優秀船をつくる方がいい、かような考えを持つておるわけでございます。しかしこれは政府の方で命令するというわけに参りません。海運業者で、さらに優秀な船をつくりたいというものが出て参りますならば、当然そういうものを法律の対象として助成すべきものである、かように考えております。
ただいま申しましたように、この法律の対象になりまする船舶は、そのときの運輸省の建造政策で決定したい。従つて客船をこの対象にする必要があるという場合には、その省令にそれを付加いたしまして、この対象にいたしたい、することができる、かように考えております。
移民の輸送につきましては、私ども非常に深い関心を持つております。外務省とも非常に緊密なる連絡をとつておるのであります。とりあえず大阪商船が従来から南米航路をやつておりますので、大阪商船としては新造中のさんとす丸に、ただいまお話の五十数名の定員を持つような客室を設けたのでございます。同社においてはさらに来年度現在あります新造船を相当大きく改造して、五百人程度の移民を運ぶようなものにいたしたい、かような計画を持つておりまして、これに対しまして運輸省としてはこれが改造費補助もしくは財政資金の融資、こういう方面について目下関係方面と折衝をしておるような次第でございます。なお運輸省といたしましてはこの法律に関連して、今度の国会に国庫負担行為と
旧法は午前中にも御説明申し上げましたように、十年の存続期間がつけてございまして、従つて昭和二十四年以降は実際上その法律が働けないという状態になつておつたのでございます。従いまして今度は事実上死んでおつた法律を、形の上でもこれを廃止するという措置をとつただけでございます。それでは今度どうして損失補償をつけなかつたかという点でありますが、実は政府部内でいろいろ協議をいたしましたが、私どもとしては今後外航船の建造を進めて行きます上において、利子補給のほかに損失補償という制度をくつつけることによつて、至急融資の円滑を期したい、こういう切なる要望を持つているのでございますが、一方において、必ずしも損失補償をつけなくても、外航船の拡充が何とかや
