ただいままでの造船融資におきましては、相互銀行から融資を受けた例がないものでございますから、一応私どもの考えの中にはそういう相互銀行というものは入つていないのでございます。しかしなおこれに関する政令を出しまするまでに十分その点を検討いたしまして、必要のあるものならばこれを入れたい。私どもとしてはできるだけ造船資金を確保するために、その資金源を広くしておく必要があると考える次第であります。この点についてはなお十分検討いたします。
外国の銀行は一応その対象から除きたいと考えております。実際問題といたしまして、外国の銀行から資金を借りまする場合に、多くは五分あるいは五分五厘程度でございます。七分五厘以下のものが多いのであります。従つて利子補給をふやす必要は出て来ないと思います。
私の聞いておりまするところでは、開発銀行で七分五厘という特別の金利を適用しておりまするのは外航船と電気、もう一つは社会政策的見地から貸付けをいたしている中小企業、この三者というふうに了解しております。外航船と電気は、国として最重点的にその拡充を進めるというふうな特別の政策として考えているのでありまして、内航船はそういう範疇からはずれるとともに、また中小企業という範疇にも入りかねるというので、この点について私どもも開発銀行に話を持つて行つているのでございますが、そういうふうな開発銀行全般の方針に該当しないために、これにつきましては業界の要望に応じることができないというのが実情でございます。
海事金融金庫の構想は非常に古くからございまして、海運関係者では何とかこれが実現をしたいというので戦前から努力を払われており、戦後におきましても、船舶公団が解消いたしまするとともに、見返り資金の融資という方法がとられました。それと並行して海事金融金庫をぜひとも設置する必要があるというので、相当活発なる動きがあつたのでございまするが、ちようどこの海事金融金庫の目的としておりまするところと同様の趣旨の開発銀行が設置せられましたので、その開発銀行の活動にまつのがこの際としては適当であるというふうな考えから、海事金融金庫に対する構想が一応引下げられているというのが現状でございます。私どもといたしましては、この開発銀行の機能を海運に十分に発揮活
戦前におきましては船舶金融というのは、大体十五年程度の長期の金を借り得たわけです。ほとんどが興業銀行から貸出しでございましたが、興業銀行はそうした長期の資金を貸し出す資金を持つておつた。ところが今日におきましては、御承知の通り興銀債は大体三年程度の期限であります。従つてこれの貸出しも現在では三年、来年あたりこれを五年程度にしたいという程度でありまして、その他の市中金融機関から借りまする場合にも、大体が三年程度でございます。五年というような金は今日のところは非常にまれであります。むしろこの法律で五年といたしましたのは、今後興業銀行あるいは長期信用銀行等が五年の金を貸してくれるだろう、こういう期待のもとに五年というふうにいたしたのであり
利益配当についての勧告だけではなしに、その他の経理のやり方について十分監督官庁として目を光らす必要がある、こういうことは痛感しておるのでございます。第八条におきましても、これがために必要なる書類の提出を求めることにいたしておる次第でございます。しかしこれについての監査機関を設けるということにつきましては、これがあまりに煩雑な監査をやるということになりますと、御承知の通り海運業というのは非常に自由なる活動をとうとぶ、また自由なる活動をしなければ、その効果を上げ得ないものでございまするので、そういう煩雑なる監査機関ということは避けまして、官庁側で十分その経理内容を監督する程度にとどめたい、かように考えます。
北海道の滞貨処理につきましては、ただいまお話のありましたごとく、昨年の夏から秋にかけまして非常にこれが問題になつて、閣議でもこれが論議されましたが、一応ことしの夏場の状況を見て考えようじやないか、こういうことで経過して参りましたところ、ことしの状況は非常に良好で、滞貨はほとんどなくなつたというので私ども安心しておりましたところ、今回または今度のような事態に相なつたのでございます。私どもといたしましては、今回の事態は非常に突発的な事態でございますので、これにいかに対処するかということで思案しながら今日まで来たというのが実際でございます。船の実情から見ますと、今度の炭労ストで非常に多くの船が遊んでおりますが、その船の中には必ずしも石炭に
只今大臣から説明のありました提案理由に附加えまして、少し補足さして頂きます。 御承知の通り日本海運の国際競争力上一番弱点になつておりまするのは、建造船価の借入金に対する利子の高い点でございます。例えば只今作りまする新造船で北米西岸から日本への小麦を運ぶといたしますると、そのトン当りの運賃原価といたしまして、大体十二ドル七十セントくらいかかるわけでございます。そのうち金利が四ドル二十セントを占めております。約三分の一が金利になつております。これを英国船の場合について申上げますると、英国船では九ドル三十セントぐらいが運賃であるというふうに考えているのであります。このうちの金利が約一ドル二十セント、ここに三ドルの差があるわけでございま
只今大蔵省、経済審議庁、それから開発銀行と打合をいたしておりまして、大体今週はもう明日でございますから、来週中にははつきり金のめどをつけたい、かように考えております。そういたしますと、そのあとで金のめどがつきましてから更に如何なる方法で申込をとるか、こういうことを開発銀行と打合をしたいと思つておりますが、併しいろいろ手続の関係、それから今度は開発銀行の貸出になりまするので、開発銀行が主として審査なさいます。それの審査がやはり相当の期間かかると思います。従いまして現在の見通しでは一月の末、若しくは二月の初め頃に着工の運びになるのじやないか、かように考えております。
これは新造する場合だけでございます。
これは運輸省といたしましては、過去に作つた船につきましても利子補給制度を適用したい、かように考えております。来年度の予算におきましては、二十六年度の新造船で現在借入金の残つておるものに対しまして二十八年度からこの利子補給制度を適用したいと、かように考えておるのであります。若しその予算が成立いたしますれば、この法律もそういう趣旨で多少訂正しなければならないかと存じます。お説の通り過去の船に遡つて利子を補給すれば、その額は相当の額になりまして、それだけ船会社の負担が軽くなる一面において、それだけ国家財政に負担をかける、こういうことになりまして、まだ来年度予算の本格的折衝には入つておりませんが、非常に難航を予想されます。大体今正確な数字は
大体一緒になつております。併し多少違う点がございますが、大体一般市中金融銀行でございますね、例えば千代田とか第一とか、帝銀とか、こういうものが造船に貸出す金が一割一分くらいであります。それから興銀は例の興銀債を発行しまして、それで金を集めて、貸出しまして、まあ興銀債の利廻り等から行つて貸すものですから、多少一般市中より高いようですが、一割一分六厘程度でございます。で私どもはこれを平均いたしまして一割一分三厘から三厘五毛くらいと踏んでおるわけでありますが、従つて今度の補正予算の利子補給額の計算も、三分八厘五毛というふうなところでこの市中融資額に対してその額を掛けたものを予算に組んでおります。
二十四年度、二十五年度の建造船価と、二十六度以後の建造船価を比較いたしますと、そこに相当の差があるわけです。格段の差がある。而も二十四年度、二十五年度の建造船は相当船会社のほうも償還をしている。従つて船会社の金利負担もそれ以後の建造船に比べて割合に軽いのじやないか、それを全部遡るといたしますと、大変な額になるものですから、一応そこへ線を引くとすれば、二十六年度からの建造船、こういうふうに考えたわけです。
私どもはこの運賃市況がまあ悪化したからというよりは、先ほど御説明申上げましたように日本船が英国その他の欧州の海運国との競争をいたしまする場合に金利高というのが非常に不利である。この不利を少しでもカバーしたい、こういう趣旨から出ておるのでございます、従いまして海運市況がよくなりましてもこの利子補給制度は続けて行く必要がある。これによつて国家負担がそのまま続くわけですが、一面において利益が出ますと、その面は税金で取上げるということに考えて頂いて、この日本船と外国船の競争の基盤といいますか、スタート・ラインをできるだけ同じようなところに近付けたい、こういう念願から出ておるわけです。
輸入船で船齢が非常に新らしくて性能がよくて、而も船価が安いというものならば、これはチエツクする理由はないのではないか。併し今まで輸入いたしました外国船の多くがまあ船齢二十五年以上のものが非常に多いのであります。或いは船齢二十年以上のものもございますが、一般的に言いまして性能が非常に悪い。それでまあ現在のような市況でございますと、新造船ですととにかく運賃を稼いで運航の経費を償う、或いは金利程度のものは稼げる。併し購入船の非常に性能の悪いものは、その燃料費だけを稼ぐのがやつと、或いはむしろ繋船したほうが有利じやないかというふうなところまで追込まれておるものが多いのです。従いましてたとえ船価が安くても、現在のような市況で運航経費を賄えない
運輸省といたしましては、まあ今後におきましても毎年三十万トン程度の船は造つて行きたい、まあ日本の国際収支の改善という面から行きましても、又日本を中心とする定期航路の整備というふうな面から行きましても、どうしても毎年三十万トン程度の船を造つて行きたい。そこで計画造船という言葉でありますが、これは今日のような市況におきましても、又多少市況がよくなりましても、日本の海運業者に船を造らせますがためには、どうしても一部財政資金の融資ということが必要になるわけでありまして、従いましてその財政資金の融資ということになりますと、毎年度の予算で、船には三十万トン分ならば三十万トン分の原則としてこれだけの財政資金をつけるということをきめなきやならない。
これは先ほどの答弁とやや矛盾するのですが、タンカーにつきましては一応今の保有船腹で、大体日本が輸入する油の七〇％或いはそれ以上運び得るというふうなところまで来ておるわけです。一応の目標としては百％を目標としておるのでございますが、そこまで行つておれば、それほど政府が力を入れなくてもいいのではないか。だから財政資金は来年度から二割ですが、二割程度の融資をする程度にとどめて、それで船主の申込を待つというふうな程度の助成策にとどめる。利子補給というところまで行く必要はないのではないかというふうなこと、それから一面においてはタンカーが非常に景気がいい、だからそれ以上の利子補給をもつても、現在においてはこういう制度がなくてもタンカーの建造とい
そのときには何らかの経営負担を緩和する方策を考えなければいけないのではないかと考えますが、只今申しましたように現在の状況ではこの利子補給制度をつけなくても船腹拡充には支障ないというふうな点から、それの適用を除外したのでございますが、その辺が幾分か先ほども申しましたような国際競争力のスタート・ラインを同じにするという点から言いますと、多少の理窟に合わないような点があるわけでございます。まあ一応眼前の船腹拡充の要請を充足するという観点からいたしますると、必ずしもこの制度をタンカーに及ぼす必要はない。かように考えます。
両方を狙つております。国際競争力を付与して、海運の経営をやりやすいようにすると同時に、これによつて船腹拡充を容易ならしめる、こういう両方の狙いであります。
これは何といいますか、この繋船の事態でも、やはり海運界というものを考えますと、如何に不況なときでもやはり多少の造船が進むのですね、船主の経営面から申しますと、不況なときは古い船は繋ぐ、併し優秀船は出すわけです。従つてそういうときには船価も安いでしようから船主として船を造る、併し融資を受けるためには非常に困難である。それで利子補給制度という国がバツクアップするような制度がありますと、金融機関が幾分か安心して金を貸すというふうなこともございますので、たとえ繋船するようなことがございましても、新造を拡充するという方策は続けて行くべきであると思います。先ほど先生からお話がありましたが、今海運界は非常に不況です。それで一番困つておるものは、外
