環境庁長官にお伺いいたします。いまの関西新空港の建設に関連をしまして、いま裁判でも争われておりますけれども、いわゆる騒音の問題、大気汚染の問題、あるいは埋め立て、しゅんせつの関係からくるいわば瀬戸内海水質汚濁の問題、あるいは大阪に至る道路交通のふくそう化の問題、その他含めまして、新空港が持っているいわゆる埋め立て方式といわれるものにいろいろな問題があらわれておると思うのであります。とりわけ、この法律案との関係を見るならば、環境庁の、さっき大臣から御答弁いただきました環境アセスメントという考え方から見て、この新空港に対するいわゆる環境アセスメントの手法をどんなふうにおとりになっておるか、伺っておきたいと思います。
大阪湾といってもそれほど広い面積であるわけではないわけであります。その中のどこをとるかということを考えてみても決して広い面積じゃないわけです。その意味では、さっき一番最初に長官がおっしゃったように、瀬戸内海の埋め立てはもうこれから認めたくない、そういうふうにおっしゃっている立場、それからいまおっしゃった環境アセスメントの考え方、これはだれが見ても明確に、地元の住民のあるいは大阪府をはじめとする近隣の市町村の反対決議ということを含めて、いま重要な問題になっていると思うわけでありますが、これについてもう一ぺん三木長官に、たとえば運輸省がいま航空審議会の中で議論をしているさなかに、環境庁としてそれらの問題をきちんと申し入れていく、そしてそ
それでは、ぜひこの際に申し入れておきたいと思うのですが、環境庁が調査をいたしましたら、そのアセスメントにかかわる資料をできるだけ大衆に公開していく、そしてとりわけ住民運動にかかわっている人たちに、あるいは大阪や関係の市町村に対して明らかにしていく、こういう態度をお約束できるかどうか、承っておきたいと思います。
すでに指摘をされているように、たとえば飛行機が離着陸する場合に、ジャンボが燃料を満載にして離陸する場合には、七十ホン以上の騒音範囲というものは幅が六キロで延長が四十キロだというようなことは統計的に明らかにされております。あるいは着陸のときでも幅が四キロで延長は二十キロ以上が七十ホン以上の地帯になるということがいわれているわけであります。だから陸上部に七十ホン以上の騒音を及ぼさないためには飛行コースを海岸から何キロか離さなければなりません。三キロ以上といわれておりますけれども、それはそれとして、その場合に、たとえば中央公害対策審議会の特殊騒音専門委員会が航空機騒音環境基準案というものをことしの四月十二日に明らかにしております。これは御
いまの騒音の問題、それから埋め立てに伴うとりわけ土取り公害の問題、これは承るところによると一期工事だけで何と二億二千四百万立方メートルくらいの土が動いて、海水の汚濁やあるいは漁場の破壊、重大な問題を起こすおそれがあるというふうに指摘をされています。それだけではなくて、やはり飛行機の、あるいはジャンボの離着陸をする場合の窒素酸化物の規制、これらの問題も当然考えられなければいけないと思うのでありますが、これらの窒素酸化物の問題を含めて環境汚染の問題についての検討を、環境庁の申し入れを含めて運輸省として検討していらっしゃるか、この辺を聞いておきたいと思います。
時間がありませんから、最後に伺いますが、この新しい空港が、この法律案との関係でかなり埋め立て方式が規制されてきているというふうに私は思うのです。いま環境庁長官のお話を伺ってもそうです。したがって別の手だてを考えなければいけないというふうに運輸省もかなり真剣に考えていらっしゃると思うが、その辺はどのようにお考えになっていらっしゃるか。この法律案と新しい空港の建設との関連であります。埋め立て方式による関連であります。
可能であるということを考えられただけでは困るわけでありまして、いま環境庁長官が言われたように、あらゆる角度から環境のアセスメントをやっていく、そうすればおのずから住民を含めて当該市町村あるいは県、そういうところの反対の理由というものも十分生かされなければならぬと思うのであります。そうなりますと、この法律がある意味で新しい空港の建設について非常に大きな規制の役割りを果たしている、私はそういうふうに思うし、そういうふうに思いたいわけであります。その点について最後にもう一ぺん、何かこの法律でちっとも問題はないのだという考え方では、さっきおっしゃった環境アセスメントの思想というものはこの法律に盛られてないわけであります。その点をもう一ぺん承
以上で終わります。
日本社会党を代表いたしまして、政府提案の地方公営交通事業の経営の健全化の促進に関する法律案に反対する立場を明らかにし、以下、その理由を述べたいと考えます。 現在の交通事業の世界的な趨勢は、これをいわゆる都市問題としてとらえ、具体的には、都市計画と結合して、交通の態様を優先して策定する傾向が強まりつつあることは周知のとおりであります。したがって、新しい市街地の開発にあたっては、相当長期の将来展望に立って交通計画が立てられることが西欧諸国では通例となっております。この長期的な都市計画に沿ってつくられる交通手段がいかに都市住民の生活を利しているかは、たとえば百三十年前につくられたパリのアーケードが、あるいはまた、第二次世界大戦中にドイ
私、あえて申し上げますが、いま自民党の島田先生が御質問をされた意味の中にはっきり明らかにされているわけですが、今度の地方公営交通事業の経営の健全化の促進に関する法律案の中に、幾つかの問題点が含まれております。この辺は、もう大臣みずからもお認めになっていらっしゃるところだろうと思うのでありますが、いま御答弁をお伺いしていて感ずることは、公営というものと民営というものを非常に機械的に並べていらっしゃる。これはやはり問題だと思うのです。こういう見方をしていきますと、つまるところ、地方公営交通事業というものは成り立たないということになってしまうのではないかと思うのであります。とりわけ、率直に申し上げさせていただきますれば、いままで黒字のとき
企業努力ということを一生懸命でおっしゃっていらっしゃるわけですね。そこで、ぜひ伺っておきたいのですが、いろいろなところに書いてありますが、第一次再建計画が、自治省の見解によっても、いわば破綻寸前に至っている。こういう今日の危機を招いているおもなる原因というのは一体どこにあったのか。これはいろいろ拝見をしておりますけれども、もう一ぺん大臣の口から伺っておきたい。
自転車の問題はあとで伺いたいと思うのですが、聞くところによると、どうも、飛鳥田さんや大阪の市長も連れていって、一緒にデンマークに行ったらどうだというような話もなさっているようでありますが、それもあとで、財政措置の問題その他を含めてお話を伺いたいと思います。 いま大臣のおっしゃった企業努力あるいは地方自治体の援助、利用者負担、受益者負担、やはり、外に原因があるのですね。モータリゼーションの問題本質的には資本と人口の大都市への集中、それから起こっている交通渋滞の問題、そのことを放置しておいてはどうにもならぬと思うのです。あるいは自動車生産の問題これもあとで伺っておきたいと思うのですけれども、無政府的なモータリゼーションの拡大という問
諸外国で例があるわけでありますが、建設費その他の問題については国、地方公共団体が持っていく、運営費などについては、いわば企業の中で考えていくというふうな考え方が日本でもぼつぼつ生かされなければどうにもならなくなっているんじゃないだろうかというふうに思いますが、その点についての見解をお伺いいたします。
今日のモータリゼーションの問題、過密の問題過疎の問題というものは、日本の経済政策の問題、とりわけ、高度経済成長政策のいわば基本的な課題にかかわる矛盾でありますので、これらの問題については、政府が責任を感じて、それを含めた対策というものをこの機会に考えなければいけないとぼくは思うのであります。 その点はその辺にしておきまして、その次に申し上げたいことは、このいろいろな答申を拝見しますと、赤字の理由というものの中に、毎年の大幅な給与の改定とか人件費の増大ということが書いてあるわけですね。何か、赤字の原因が賃上げにあるというふうに、これもまた短絡して結びつけている見解が述べられていますが、これはやはり問題だと思うのです。賃金が上がると
そうしますと、この赤字を解消していく努力の中で、交通労働者だけが、賃金の面で、あるいは労働条件の面で、いわばしわ寄せをされるという考え方は一切ないというふうに理解してよろしゅうございますか。
ここはちょっとすれ違いできない議論でして、いままで、交通労働者の賃金がきまっていく過程で、たとえば同じ労働者が、都市労連とかいう形で、春闘なら春闘、あるいは賃上げの要求を戦いますね。それが妥結をして、実際に給与を手にするためにはかなりなズレがあるわけです。これは差別です。そういう意味では、やはり公務員労働者なんですから、同種同業の、ということをあえて申し上げておけば、同時解決。そして、現実に公務員労働者の賃金などの面で、交通労働者だけが差別をされるということがないような、そういう約束をいただきたいということなんです。
どうも少し賃金論に入っちゃうのですが、いわゆる支払い能力論という議論は、民間の場合でも事実上破綻をしているのです。というのは、労働力不足の時代に入っていますから、たとえば大手、中小の格差というものが当然であるという考え方は、今日までは成り立たなくなっているんです。だから、賃金の平準化が非常に急速に進んでいます。そして、組織されていようといまいと、たとえば、春闘なら春闘でかちとった労働者の成果というものがかなり速いテンポで波及効果をもたらしております。とすれば、社会的な相場というものを、極言して言えば、同じ公務員の労働者自身の中で、配分の面で差別をされているというのは耐えられないと思うのです。ですから、他の公務員労働者と差別しないとい
つまり、収支とんとんになるまで、企業間格差、あるいは公務員の中の賃金の格差というものはしようがないという考え方を、少ししつこいかもしれませんけれども、われわれの側から見るとどうしても感ぜざるを得ないのです。というのは、やはり歴史的な経過があるわけであります。これは横浜の例でありますけれども、四十二年、四十三年、四十四年、四十五年、四十六年、四十七年と、その中で、たとえば市労連の賃金の妥結で、そして、それが市議会で議決され、そのあと制度化するという問題があるわけですね。そうしますと、ほかの公務員労働者はお金をもらっちゃって、ある意味では賃上げの成果を分けてしまっている。にもかかわらず、片方では、依然としてがまんをしている。それから、企
民間と比べてという議論をすぐ持ち出されるわけですけれども、この議論をここで詰めてしようとは思いません。ただ、交通労働者も、同種同業のほかの公務員と同じように待遇されるということも含めてきめられているわけですね。ですから、そこのところだけを強調されていくといろいろな問題が出てくると思うのでありますが、そういう点は、ぜひひとつ今後とも考慮を願いたい。そして、再建団体のもとでは、いままで、企業管理者というものは事実上自主交渉能力というものを失っていたわけですね。そういう中で、公務員労働者、とりわけ交通労働者が非常に困難な戦いを続けてきたわけです。つまり、賃金確定と制度化という二重の戦いをやってこざるを得なかったわけでございますので、この点
第一次再建計画の中で、何だかんだと言っても、一番犠牲にされてきたのはやはり労働者だと思うのです。それは、自治省の統計なり資料を拝見いたしましても、いま大臣のお答えにもありましたように、路面電車の営業キロ数というのは、実は、再建当初の十分の一以下になっております。これは、実は、あの路面電車がなくなっていくときに、東京交通の労働者が、自分の職場であるところの、自分の運転していた電車がこれで廃止になるというので、涙を流して別れを惜しんでいたことがいまでも私は記憶に残っております。つまり、路面電車が撤去されるということは、労働者にとってみれば、文字どおり職場を奪われることであります。しかし、その職場というものがどうして奪われていったかといえ
