この種の問題については、事故が発生いたしましてもたいへん大きな問題でありますし、これが企業に対しまして、そういう事故が発生をした場合の対応策、そういうものを一体どういうような形で義務づけているのか。たとえば、私のほうの大分の臨海工業地帯に石油コンビナートがありますけれども、この建設にあたりましては、たとえば消防艇とか、もちろん陸上における消防体制というのがとられておると思いますけれども、海上における消防体制、そういうものを企業に対して義務づけるということについて、どのようにお考えになっているか。非常に重要な問題だと思いますから、その点をお伺いいたしたいと思います。
そこが問題なんです。要請ということですか。こうあってほしいということと、法律で規制をして、これこれを置かなければならないということとは、たいへん大きな違いがあるわけでありますが、常時タンカーが発着をするという企業につきましては、当然これはそういう義務を持たしてしかるべきではないかと思うんです。
それと関連して、たとえば、地方自治体に対して、そういう港湾を持つものについては消防艇を置かなければならない、こういうようなことはどういうことになっていますか。
それは、もう指導というよりも、やはりこういう法律をつくった以上は、きちんと義務づけていくということがたてまえでなければならないと思うわけであります。しかも、大量の油を日常不断に動かしているわけでありますから、当然、そのことがあってしかるべきじゃないかと思いますね。こうあってほしいということは、これは何も拘束をされるということにはならないわけでありますから、あくまで行政指導でありますから。そうじゃなくて、きちんとやはりそのことを法律でうたうべきじゃないかと思うのであります。 それに関連して、たとえばこういう問題もありますね。いま、規制の中で、油の排出の規制がありますね、出してはならない、海に全然出してはならない。しかし、船には要ら
法律で、船から油を流してはならないという規定を一方につくっておって、ここに施設があって、ここに持ってきて処理しなさいということであれば私は筋が通ると思うんですよ。全部処理をする、各港に船の入ってくるところにそういう施設があって、そこへ持っていきなさい、それで流した者については処罰するということであればわかりますけれども、全部それじゃ現在の船の油を処理できるだけの能力がありますか。ないとすれば、その責任はどこに帰属してきますか。私は大きな問題だと思うんです。
だから、結局、この法律というものと実際というものに開きができるわけでしょう、私はそう思うんですよ。おかしいと思うんですよ。今度の海洋汚染防止法を見ても、非常に問題が出てくるわけでしょう。一方ばかり責めて、責任については適当にのがれてしまう、こういうことでなくて、きちんとやっぱり入れるものをつくって、処理できるものをつくっておいて、そして法律で規制して、ここへ持ってきなさい、ここで処理しなければいけないという規定であれば私はいいと思いますよ。だから、これは来年の七月から適用して、全部そういうことがりっぱになりますか、処置できますか。ぼくは片手落ちがあると思うんです。
この問題だけを追及してもしようがないと思いますけれども、先ほどから二、三の問題について私は問題を指摘してきましたけれども、そういうようにやはり万全の対策を整えてやるということが私は必要ではないかと思うんです。通常ふだんにおける油の処理がそういう形でルーズになされていくということになりますと、監視をどんなにやってもどこかから漏れていくということになります。そういう体制については十分に整えていただきたいと思いますし、特に、私は、環境庁長官に最後の詰めとしてお聞きをしたいと思いますけれども、いま海洋汚染防止法の問題点について若干追及してまいりましたが、長官が先日衆議院の島本虎三委員の質問に対しまして、マンモスタンカーの建造については国際規
それからもう一つ、先ほど長官ちょっと席をはずしておりましたけれども、私は、今度の海洋汚染防止法と、それから廃油処理施設の整備の状況、そしてまた廃油処理施設をどのように実際に利用しているかという問題ですね、これはやはり私たちが十分に監視をし、調査をしていく必要がある、このように思うわけであります。せっかく法律ができ、あるいは施設ができたとしても、それを利用せずに海洋に流しては意味がないわけですから、やはり利用の状況というものに十分にタッチしていく必要がある、このように実は思っているわけでありまして、この点については、ぜひ環境庁としても——これは運輸省の所管でありますか、環境庁としても、十分にこの廃油処理施設についての利用状況というもの
最後に、これは保安庁のほうに申し上げておきたいと思うのですけれども、先ほどから私は千葉県の問題等につきましても議論を聞いておりまして、海上保安庁の姿勢がもう少しやはりき然とした態度で、この汚濁の問題については十分な監視をしていただきたい、このように思います。小さな漁船を追い回して、密漁等についてはよく検挙しておるようでありますけれども、もっと大きな魚を逃がさないように、この大きな船舶等につきましては、やはりき然とした態度でひとつ監視の体制を続けて万全を期していただきたいということを申し上げまして、私の質問を終わりたいと思います。
私は、非常にいま日本の上空における航空事情が危険な状態にあるといういろいろな資料や報告を聞いておるのでありますけれども、それらに関連をいたしまして、ちょうど十月にオープンいたしました新大分空港の問題につきまして若干お聞きをいたしたいと考えるわけであります。 もちろん一つのローカル空港の問題でありますけれども、ローカル空港ではありますけれども、そこに全体的な日本の航空行政の欠陥というものが見られるのではないか、このように考えておりますので、いまからある程度こまめなことになりますけれども、ひとつ関係の方々から詳細な御答弁をいただきたいと思うのであります。 まず第一番は、先般、十二月の二日十九時二十分、新大分空港発大阪行の全日空機
それでは、いまから一つ一つお聞きしてまいりたいと思います。 問題は、大阪を十分おくれで出発いたしました全日空の大分行と、それから東京を出発いたしました高知経由東亜国内航空の大分行との関連でありますが、いまお話しのように、大分の無線標識の上空に到達をいたしました全日空が十八時四十六分、このようにお話がございましたが、これについては、いろいろまちまちの数字が出ておるようでございまして、これはまあいずれはっきりしなければならぬと思いますけれども、東亜国内航空が到着をいたしました十九時七分、これは私の手もとには、十九時八分に大分空港に入りまして、十九時十分に停止をしたと、こういうことになっているわけでありますが、飛行機の時間というのは、
そうすると、先ほどお話がありました十八時四十六分の全日空と、十八時五十三分ですか、さっきお話がありました東亜国内航空が到着をしたというこの時間の関係ですね、これはどうもはっきりしないんでありますが、私の手元にきております全日空の報告書によりますと、いまおっしゃったように十八時四十九分に来ているということです。先ほどは四十六分とおっしゃったのですが、これはどちらが正しいわけですか。
十九時七分に東亜国内航空が新大分空港に着陸いたしておりますけれども、これから逆算いたしまして、そうすると大分無線標識上空に到達するのは、およそ東亜国内航空はどれくらいの時間になりますか。
十八時五十七分に到着をしたというと、それから十分間で空港に着陸をしたということになりますね。
そうしますと、確かに順位からいたしますと、東亜国内航空を優先をさせるという規定にはまろうと思うわけでありますけれども、若干、これらの時間の問題について、私はもう一つ確かめてみなければならない事項があるわけでありまして、すでに約十分——もちろん十分ちょっと足りませんけれども、十分以内ぐらいの差で到着をした。早く全日空が大分の無線標識の上空に着いた。ところが、ここで管制塔のほうから進入の許可が出なかったということですね。その理由としては、東亜国内航空がすでに入って来る、こういうような状態で高度差がいま千フィート、こういうことから下降の状態を計算して、東亜国内航空を先に入れる、こういう計算になろうと思うのでありますけれども、しかし、まだ、
私は特に、後ほどこれはいろいろお聞きをするわけですけれども、新大分空港、これはローカル空港でありますから、発着の本数は非常に少ないわけであります。大阪、東京に比較しましても、これは問題にならないわけでありますけれども、いまお話がありましたように、十八時四十五分発福岡行の、大分から十八時四十五分に飛び立つ飛行機があったわけであります。これは、いまおっしゃるように、これもおくれて出ているわけでありますけれども、そういう関連から、この進入を拒否するという状態が逆に私はあったのではないかという気がするわけでありますが、その点は何にも関係がないわけでありますか。
私は逆算をしてみると——この報告は、それぞれもちろん違いますが、これは取った報告でも、たとえば東亜国内航空は、十九時八分に大分空港に着陸したいと、こういうことが記録として残されているわけでありますが、いま御報告の七分との間に一分の違いがあるわけです。これで計算をしますと、私は、十分差以上が開いていたのではないか。そういう歴然とした一つの規則のもとにおいて、パイロットが感情的に管制官とトラブルを起こすということは、これはあってはいけないことでありますから・そのことは十分に私はわきまえていると思います。もちろん、これは管制官、パイロット、どちらが正しいかという議論ではなくて、私が時間的に計算をしてみると、どうも十分以上開いていたのじゃな
私もこれは現地に参りまして、それぞれ関係の方にお会いをいたしました。現場では、全日空は大分の無線標識の上空に四十五分ないし四十七分の間に到着をしたと、こういうことを発言をしているわけでありますが、もちろん、まとめられたものは、いま言うような形で四十九分に入ったということを書いてありますから、まあこれをとるといたしましても、相当、時間的な食い違いというのが、聞きました時点において、場所において、食い違いがあるわけであります。これは私は事実関係を——だれを責めるというのではなくて、事実関係は事実関係として明らかにしておかないと、航空上の問題については、一分の差というのがたいへん大きな問題になるわけでありますから、そのことを私は指摘いたし
だとするならば、この大阪行の最終便全日空機は二十三分に到着をして、いわゆる最小限準備の時間である二十分おいて四十三分にクリアランスが出た、こういうことですね。通常そういうことが行なわれるわけですね。
二十分で大体飛び立てるという準備ができると。ところが、先ほどお話しのように、全日空の搭乗員は何時に搭乗して準備に入ったか、その点について。
