平林太一

了承いたしました。

政務次官がおいでになりますので、他の運輸省の一般の状況の問題についてでございますが、これは衆議院の予算委員会で運輸大臣から国有鉄道の値上げをしないということを言明せられておるようなことを承知いたしておりますが、その点に対して次官の先ほどの補足の御答弁をお願いいたします。

そうすると、三十一年度の予算としてはこれはしないということだが、三十一年度というのは、そうするというと、昭和三十二年の四月までは上げない、こういうことに了承してよろしいでしょうか。

そうすると、この際はということに相なるわけだが、それはまあ非常に予算に現われたごく形の陰に隠れての答弁のようにわれわれ思うが、今後そうすると、期間的にはどういう期間においてこの処置を考えられておるか。こういうことをもう少し具体的に、これは次官でも大臣でも同じだと思いますので、一つ御答弁を願いたいと思います。

今次官は、国鉄のための値上げ、それから国鉄の経営のためにこれの値上げはただいまはできない、こういうことですが、私どもの方の何は、国鉄のためというような輪郭狭小のものではないと思います。船舶のことも伺ったが、その性格はどうか。大体三十億ないし三十五億の国鉄の、いわゆる一たび乗車せしめた以上は、生命財産を責任を持って保障してこの運営に当っている。貨物もまた当然であるが、最も考えられることは、人命を取り運ぶ、それに対して今日所要の経費が非常に不完全なために、この施設がそれに伴っていないというようなことをそのままに放置して、そうして予算がないからということでそのままにいたしておるというようなことは、これは大臣でも次官でも同じですが、これは重

今の次官の答弁は、日本の経済の現況においては値上げは不可能だ、適せない、こういうことですが、国鉄の値上げは、取りあえずの処置として一割、それからそれ以上しても一割五分ということが大体考えられると思うので、この一割というのは、かりに百円の運賃に対して十円上げるということになるわけです。鉄道の旅客運賃は、一乗客が千円の運賃を払う場合に、百円上げればそれで事が済む、こういうことなんですが、それが日本経済の実情に沿わない。そういうことは、どういうところでそういうふうに物を誇大にお考えになるのか。 　これは鉄道運賃が上れば、関連して他のものも上ると、こういうのだが、たとえば私鉄のごときものは、いずれにしても、運輸省が運賃の値上げに対してこれ

ただいま貨物運賃のことについてのお話があって、これはまあ僕の方からそれには触れていなかったが、そう言うので、こちらからあらためて明らかにしておきたいと思います。貨物運賃にいたっては、旅客運賃とは違って、さらにその影響力というものは低いものである。なぜかというと、貨物というものは、値上げしましても、一トンにしましても、二トンにしましても、その内容というものを分析すれば、何十、何百、あるいは何千というような零細なものになる。それに一割の運賃、たとえば一つの貨物の、醤油一本にしても、お酒一本にしても、あるいはたばこのようなものにしても、それが一個のピースなり、あるいは一個の光、それに響いてくる一割の運賃なんというものは、これが生活を脅威す

けっこうです。

ちょっと資料を求めておきたいのですが、質疑は後日に譲りたいと思いますが、日本開発銀行の、この開銀の回収金の増加等により貸付原資に余裕を生ずる場合には、三十万トンを建造いたしたい計画である、こういうことですが、この貸付原資の対象となる開発銀行の回収金というものは、おのずからこれは算定されているはずである。であるから、これを次回までに資料として提出せられたいということを、第一に申し上げて、おきます。これはおわかりになりますか、その意味が。

予定ということよりも、これは回収金であるから、もうその何の限度に、三十一年度において従来貸しつけたあれが年限に達して、そうして本年度それがつまり返ってくる。返済になる。そういうものを一つ。これはただ、ばく然として、総ワクだけではわからないので、その内訳を詳細に、当該、つまり船舶貸付会社貸しつけをいたした会社から本年度回収される、返済されるものを一応明細にしたそういう資料を願いたい、こういうことなんです。わかりますか。

それから利子補給の本年度の三十一億三千二百八十万円、これは当然、三十一年度の第十二次造船計画に対する利子補給に対してのことは後日のことになるので、その点はこれは除外して、三十年度以前の計画造船に対する既定の利子補給、本年度これをいたすべき当該の船舶会社に対する内訳、これを出してもらいたい。これはわかりますね。 　それから第三に、もう一つだけ、第一次から第十二次までのこの計画造船を割り当てたた当該の船舶会社が、自己資金によって建造をいたしておるところの船舶の建造内容、総トン数。各船舶会社がこれのみに依存しておったということには、常識上これは考えられない。自己資金で建造したものがどれだけあるか、これを第一次から今日までの詳しい調査をし

自己資金で、各会社とも……。これは第一次から計画造船を割り当てられた会社だけでけっこうだと思います。非常に参考になるから、今後のことについて、この三つだけを資料として。

もう一つ、資料を求めておきたいと思います。造船における輸出船、この輸出船に対する現在建造をいたしておるところの総トン数、それから各造船所のこれを造船いたしておるところの内訳、それからこれを注文された輸出船の当該国及び当該国の船舶会社、これを明らかにせられたいと思います。わかりますか。

それから、それに対しては当然、運輸大臣はこの際に、それぞれ申請に対して許可の権限を持っておられるのですが、それについて、その許可したことに対する若干の理由を付して、簡単でいいから、それをあわせて提出していただきたい。それだけです。

先にお尋ねをしたいと思うが、前の副総裁の天坊君がやめられた。これについては、そのやめられた理由を、この際政務次官にお尋ねをしたい。当然これは辞表を提出して、これを受理した一応コースがあるでしょう。しかしそれを受理した理由が、どういう理由によってこれを受理したかということを、政務次官から御説明を願いたい。

そうすると、総裁が経常委員会に諮問して、経営委員会が同意した場合に、これは正式にそういう措置がとれる、こういうふうに承知してよろしいのですか。

この際、この経営委員会の答申に食い違いがあった場合——食い違いというより、総裁の意思と経常委員会の意思が同一でなかった、こういう場合には、どういう処置をとられるか。ことにこれは副総裁、国鉄のいわゆる最高人事ですから、その点明らかにしていただきたいと思います。

この機会にこういうことを何か詳しく申し上げることは、なるべく差し控えたいと思うが、経営委員会の性格は、いわゆる国鉄経営に対するむしろ経理上の、あるいは国鉄の運営を合理化して、そうして合理的に運営するという使命を付与されておる範囲であって、人事に対して経営委員会の発言を強力化するということは、非常にこれは考えなくちゃならぬと思う。ただいま政務次官のお話ですと、何か経営委員会に、最高人事の権限を非常にこれに依存しておる傾向があるが、いわゆる他の委員会も同様であるが、その点は非常にこの経営委員会の本質というものに対して、権限の程度というものをある一定の限界にとどめていかないというと、非常な弊害が出てくると、かように思いますが、この点、政務

その問題はその程度にいたしておきたいと思います。しかし実質上におきましては、僕の見解からいたしますれば、経営委員会は今や、戦争直後他の要請、力によってできた性格であるということは、非常に濃厚である。それであるから、できるだけ一つこれは、当事者である、特に国鉄経営委員会の場合においては国鉄当事者である、またその最高のいわゆる管理者である運輸当局が、こういうものにあまり依存しないという方向をおとりになるべきがしかるべきだと思う。それで漸次、でき得ればこういうものは廃止していくということが——別にこれは弊害はない。弊害はないが、さりとて、それによって非常なプラスを来たしておるということは極めて微弱である。いわゆる今日国鉄内部の運賃値上げ等

それでは、そういう程度にきょうはいたしておきます。 　それでこの際、副総裁の天坊君、これはしばしば当委員会に参りまして、その人となりというもの、それから国鉄経営に対する非常な熱心さというものをよく了承されているのです。この委員会は、しばしば天坊君に対してはきびし過ぎる、きびしくわたったことも回顧されますが、非常にりっぱな国鉄経常適任者であった。それが今度一身上の都合、またそれを運輸省が妥当として御本人を退職せしめたということは、非常に今日、国有鉄道がきわめて大切な時期に遭遇しておる際に、まことに惜しい人物であったということを、今日申し上げておく次第であります。従って、今日までの、辞職せられるまでの天坊君の国鉄に多年にわたって力をい