広沢直樹

今度の特別車両料金はいま言う数字的なものを算定にしているわけですが、それをほかと比べた場合、たとえば新幹線の「ひかり」、新大阪−東京間の運賃比較を現行と改正した場合と比較すると多少安くなっておりますけれども、これは航空ジェット機の住復運賃として換算してみますと、片道が五千八百円くらいになるわけですね。そうすると、いまでも相当向こうのほうに利用者がふえていっているということになります。その点はどういうふうに考えていらっしゃるか、お答えいただきたい。

それは、値下げになること、あるいはまた大衆化されていることについては、大いにけっこうだと思うのです。しかしながら、今回の運賃改正でいまの区間で八・五％くらいの値下がりになるわけです、新大阪−東京間ですか、「ひかり」の場合。しかしながら、いま確かに片道のジェット機は六千八百円です。しかし住復になりますと、割引で一万一千六百円、片道は五千八百円になるわけですね。ですから、安全性の問題というのは、これは航空機だって安全性は一番重視している問題であるわけですから、別に単なるそういう比較でふえるだろうということにはならないと思うのです。 　ですから、今回の一等は廃止して特別車両料金にしていくということは、要するに利用者の増、そしてまた運賃収

それから今度のいわゆるグリーンカーにした場合に、ここにも書いてございますが、旧一等は存置するということになっています。約千二百両あるわけでしょう。新しいグリーンカーというのをつくるわけじゃない。そうすると、これは残していくということになると、設備はそのままということになりましょう。ですから、特に特別車両としなければならない、名称を変えなければならないという理由、これはどこに生まれてくるのですか。

一等廃止の理由の中に、普通運賃は場所の多動の対価であるとか、あるいは特急とか急行料金というものはスピードの対価である、あるいはまた設備によって差異を設けない、一本化するということが、運賃論の上からいえば理論的であるといわれているわけですね。しかしながら、今回こちらの国鉄の場合の一等運賃制度を廃止することになりましても、それは他の交通機関においてもやはり等級差別というものはあるわけですね。ですから、こういった理由で一応一等というものを廃止していくのだ、特別料金をとるから特別車だ、そういう名称の使い方なんですけれども、いまこれが通行税法にひっかかってくるということになりますと、やはり等級を廃止していけば、一条、二条に基づく通行税が二等に

大蔵大臣がおりませんから主税局長にお尋ねしますが、通行税がどういう推移になってきているか。国鉄あるいは航空機あるいは電車、汽船、それのトータルを一応御説明いただきたい。

私が聞いてるのは、いまのことじゃなくて、年次的にずっと国鉄の通行税の収入ですね、それはどういうように変わってきているかということです。今度改正になりますとどういうふうになっていくか。それから国鉄だけではなくて、ほかは別に制度を改正したわけじゃありませんから、どんどんふえていっているだろうと思うのですけれども、その推移がどうなっているかということを聞いているわけです。

先ほど通行税の沿革と変遷のことをお伺いしたわけですが、もちろんこの通行税そのものが、昭和十三年に支那事変特別税法として設けられたものである、こういうふうに言われておりますけれども、そういう特別的な立法で設けられたものであるならば、これを廃止してもいいじゃないかという論議もあったわけです。しかしながら、また昭和二十五年には、一応それが奢侈的な性格を持ってきて、この間の提案理由の説明にもございましたけれども、担税力のあるものから負担してもらうのだということで、普通運賃にも急行料金にも全部かかってきておったわけですね。そうして今度特別車両ということになってくるわけでありますが、こういった奢侈的なものであるとするならば、こういうものを全廃云

しかしながら、いま国鉄の財政問題が云々されているわけですね。したがって、それから取っていく通行税というものは、施設の改善だとかそういった関係に、あるいは微々たるものかもしれませんけれども、通行税としてはそういう目的税的な性格を持っても決しておかしくないと思うのです。ですから、そういった面に還元して使われていく方向にやっていく考えはないと、これはあと大蔵大臣が来たどきにまたいろいろ聞いてみたいと思うのです。 　それじゃ、次に運輸大臣に主としてお伺いいたします。 　再三繰り返し論議もされてきたわけでありますが、国鉄の公共事業体としての性格ですね。この問題をめぐって、やはりこれが基本的な財源の援助とかそういった面に関係してきております

私がこの質問をする趣旨は、今度の財政負担が、運輸大臣がおっしゃっておる、おとといも言っておりましたですが、要するに三位一体論だ、国鉄あるいは国、そしてまた国民、こういう負担をしていくんだと言っているのです。しかしながら、今度の場合、この負担割合というものは国民に非常に大きくかかってきているわけです。だから、国民の負担において今度の赤字を何とかカバーしていこうという傾向が強いわけです。公共性を重視していくということになれば、当然国鉄が陸上交通機関としての根幹として、安全あるいは確実、あるいは便利な輸送、低廉な運賃で提供する、そして公共の福祉につとめるとともに国民の利益を目標としていくべきものがある、これは当然である。その上に立って、最

ただいま運輸大臣から説明がありましたとおり、独立採算制という問題については、論議は再々繰り返されているわけです。それも国鉄ができた時分と現在は状況が変わってきたではないか、独立採算制というのは限界が来たじゃないか、こういうふうに言われているわけですね。したがって、これを現在において強く維持していくということになれば、いまの運賃値上げのように国民負担に大きなしわ寄せをしていくことになるじゃないか。ですから、当然いまは独立採算性ということの限界が来たとして、公的機関の上から、国から財政援助というものをやっていくべきじゃないか。その財政援助も、国鉄が公共性を重んじている結果として、いわゆる赤字線についても、先ほど申し上げましたように、国土

今回の値上げにしましても、その総額は大体九百十億ですか、収入増になるのは。相当期間も変わってきておりますし、その点はどうなりますか。

ですから、その約九百十億といたしましても、先ほど言ったように、政策割引分だけでも累積すると一千億近くあるわけですね。石田総裁は一兆円になるんだ、こう言っていましたが、単年度だけ見たって、近時においては一千億近くになっておる。そういう点について国が打つ手をちゃんと打っておけば、その上においていろいろ考える余地というものは出てくるでしょうが、国は政策割引をさせておきながら、国鉄に独立採算制でやっていけといったって、こういう競争条件も変わってきた今日において、当然その赤字の大きな原因になっていることは間違いないんです。それならば、公共企業体としてのいまの国鉄は当然そういうふうな荷物を背負わされている以上、財源を国から補てんしていくというこ

運輸大臣は私のいまの質問を誤解してしまったんですね。延びた分だけ入れろと言っている意味じゃないですよ。要するに、いま言うように政策割引だとか、あるいは国土開発、あるいは産業政策上からやっていかなければならないものについては国から財源を補てんすべきであるというそういう考え方は、現在はどうこうといまいろいろ言っておられますが、それならば理論的に考えて、それが妥当なのかどうなのかというあなたの考えを聞いているわけです。 　それからもう一つは、独立採算制と言うけれども、やはり独立採算制と言うならば、当然そういうふうな政策割引をさせられたり、あるいはいわゆる赤字線をどうしてもつくらなければならないというような負担を背負っていくということにな

いま時間がないそうで、それから運輸大臣はもう一カ所に出なければならぬそうですが、運輸大臣にあと若干の質問が残っておるのです。ですから、この際運輸大臣に、ずっと時間までおっていただくならば、いま質問をいたしますが、運輸大臣に対する質問をしておるわけですから、途中から出られるとなんですが、その点どうですか。

先ほど大蔵大臣おいででなかったので、大蔵大臣に対する質問を若干残しておきました。大臣に主としてお伺いをいたしたいと思います。 　通行税法について、先ほど主税局長から沿革と変遷については具体的なお答えがあったわけでありますが、この通行税そのものが、昭和十三年のいわゆる支那事変特別税としてできてきたのだ、そういう特別的な措置であるということから、存廃論というものも盛んにいわれておるわけです。しかし、その後において、これは昭和二十五年の四月の改正で、原則として一等旅客運賃については、先ほども話がありましたが、奢侈的な性格を持っているんだ。確かにこの提案理由の説明の中にも、汽車及び電車の一等乗客について通行税を課税しておりますのは、その利

確かに国鉄に対しては、前々からお話がありますように、四十二年から利子補給をやっていく、あるいはいろいろな方法を考えているようでございますけれども、いま私が申し上げた目的税にしたらどうかということは、通行税として取っているのがいまの汽車においては一等ですね。あるいは航空機、電車、汽船にしてもそういう特別な設備をしたもの、こういった特定のものにかかっているということでありますし、こういう国鉄の財政がたいへんだという時期においては、その方向にこれを還元して使っていく。あるいは道路にしても同じですが、道路予算が少ない。したがって、道路の補給とか道路財源をつくるためにガソリン税というものを目的税としてやっているじゃありませんか。そういう見地か

いまお答えがございましたが、過日の運輸・大蔵の合同委員会のときも、私は、十年間の計画ということをおっしゃっておりますので、その推進会議の十年間の計画に基づいて具体的に聞いたわけであります。しかしながら、十年というのは試算表として出ておりますけれども、これは明確にこうなっていくんだという筋合いじゃない。確かに、一つ一つ尋ねていきますと非常に不備があるし、まだまだいろんな検討を要するものがあの中にあるのであって、決して十年間にこれだけできるんだというかっちりしたものじゃないというふうに、私たちはそのときの答弁で理解しているわけです。やはりここはもう少ししっかりしたものを立てる。赤字で値上げしてくれということになるならば、赤字の理由をもち

総合方式、それは一昨日もお答えがあっておったわけでありますが、総合方式と一口に言いますけれども、その一環としては、確かにこれも石田国鉄総裁が指摘しておったように、累積すると通勤、通学割引にしてもすでに一兆円になるのだ、単年度でも一千億だ、こういうふうに言っているわけですね。ですから、独立採算制というものを強く維持していくという考え方ならば、やはりこういった政策割引だとか、あるいは国策上から考えていく路線の問題については——政治路線についてはまあ別でありますけれども、そういうことじゃなしに、政策上から考えていく路線拡張の問題については、当然それは考えてみるべきじゃないかと思うのですね。全然そういったことをやらない、ただワクの中へはめて

考えられないわけはないということでありますが、当然これは考えていくべきだ。これは意見も含めて強く要望しておきたいと思うのです。 　というのは、諸外国におきましても、それはいろいろ問題のあることは指摘されておりますけれども、やはりいまの国鉄というものの財産は国民の共有財産である。したがって、民間企業に補助金を出すと同じように、当然そういったものは、特にその公共性の強いものについては国の政策上のものを持っていかなければならないわけですから、そこだけで独立採算制を考えるなんということは、これは常識的にいってもおかしいと思うのですね。 　最後に、時間がございませんのでもう一つ伺っておきたいのですが、これは総合的に考えてやっていくのだとい

それから私鉄とタクシーの値上げについて。