廣瀬真一

国鉄から移ってもらう人は七百九十三名を予定しておりまして、公団の現在のところの定員は八百九十五名でございますから、百二名それよりふえるということでございます。

組織が違いますので、退職をしてまいります。

これまた私の話を前に戻しまして、組織を分けたほうがよりぐあいがいいというふうに考えております。

こまかい基準は、これは第二十三条でございますが、政令で定めることになっておりますが、大体の考え方を申しますと、国鉄が在来線と一貫して管理をし、経営をする、たとえば例を申しますと、在来線がありまして、そこへちょっと新線をつけることによりましてかなりの幹線になるというような場合がございます、事実上。そういった場合には、やはり在来の幹線あるいは亜幹線と一緒にして管理をし運営をするというほうが実際に即しますので、おそらくそういった場合には譲渡することになりましょう。しかし、大部分の場合は貸し付けるということになると思います。貸し付けの場合には有償の場合と無償の場合があるわけでございまして、法文によりますと、「建設した鉄道施設を貸し付け、又は

二十三条によりますと、「公団は、政令で定めるところにより、日本国有鉄道に対し、有償で、第十九条第一項第一号の規定により建設した鉄道施設を貸し付け、又は譲渡するものとする。」ということで、ただいま私が例示を申し上げましたが、そういった考え方で政令で基準をきめてまいりたいというふうに考えております。

この認定は運輸大臣がいたします。ここに書いてございますように、「後進地域その他特定の地域の開発等のため無償とする特別の必要がある」と運輸大臣が認定いたしますれば、無償で貸し付けることができるわけでございます。

認定は運輸大臣がいたします。

運輸行政一般でございますが、大臣が交代いたしましても、各省といいますか、運輸省の行政というものは一貫しておりますので、その辺は別に御心配にならないでもいいのじゃないかと思います。

これは前回の委員会で相澤委員にもお答えいたしましたが、国鉄サイドから見ますと、実際問題として大部分が無償貸し付けになるということでございます。その前に、公団が建設いたしました鉄道施設というものは国鉄が全部経営をやるということでございますので、経営の一貫性はもちろん保てるわけであります。それで、国鉄がどうなるかということでございますが、従来、国鉄が自分の資金を投じて建設した場合には、減価償却費、あるいは利子、あるいは税金といったようなものを国鉄が自分で負担しておる。それで、ローカル線と申しますか、あるいは新線建設でつくられた線の赤字の大部分の原因は、いま申し上げました減価償却、あるいは利子、それに税金といった間接経費が、これが大部分の

先生のおっしゃるとおりでございまして、国鉄サイドから見ますれば、国鉄が自分で建設するよりも楽になります。しかし、公団のほうでは公団のほうで減価償却毛きちんとやらなければなりませんし、したがいまして、公団の経費が非常に苦しくなってくるということは事実でございます。これは長い目で見まして、将来非常に採算のとれる線路も考えられます。短期間でそういった赤字を処理するわけにはまいりません。長期間で処理をしてまいりたいと思います。したがいまして、場合によりましては、政府から公団の赤字のしりぬぐいと申しますか、補助的なものも考えていかざるを得ない。政府が公団のめんどうを見るということになっておるのは、先生の御指摘のとおりでございます。

公団設立の理由は、端的に申しまして、国鉄は現在の既設線の改良、輸送力増強に全力をあげていく、それで新線建設のほうの責任は公団に負わせていこうということでございまして、これによりまして責任体制が明確化するというふうに考えております。 　それから、利害得失と申しますと、公団をつくることによりまして、先ほども御答弁申し上げましたが、若干の総係費的なものはふえると思いますから、それによって新線建設のほうの能率は上げてまいるということができると思います。一番大事なことは、もとになりますことは、責任体制を明確にするというのがねらいでございます。

公団を設立いたします一番もとになっておりますのは三十七年五月の建設審議会の建議でございますが、今後積極的に新線建設を進めていく、そのためには一応別個の組織にするということ。それから考え方としましては、在来鉄道は自分で新線建設をやっておりましたが、独立採算制のたてまえからとかく企業性の範囲内に制約されがちで、実際問題として新線建設を積極的に推進し得ないというのが実情である。したがって、国民経済的に考えまして、企業的立場よりも、やはり国家的立場から新線建設を推進する必要がある。そのためには、まあ道路あるいは港湾整備と同じような考え方で、公共投資的な考え方を入れて、政府資金をこれに投入してやっていくということが書いてございまして、要するに

まあ政令の準備はもちろん一応進めておりますが、現在法案御審議中でございますので、まだお示しするだけの段階になっておりません。

さようでございます。

さようでございます。

大部分が無償貸し付けということになりますと、公団の経理は非常に苦しい経理になります。したがって、短期間ではなかなか見通しが立ちませんので、長期にわたってこれは考えていく、場合によりましては政府で手当てをしていくということになります。長期と申しますのは、現在調査線になっております青函の海峡連絡鉄道というようなものが完成いたしますれば、これは幹線でございますから、相当な収入はあるということになります。短期間での公団の経理というのは、非常にむずかしいことになります。

まず前段の御質問でございますが、一般的に陸上の鉄道で幹線の一部になるようなものは、これは国鉄に譲渡する場合が多かろうと存じますが、青函隧道の場合は、これは隧道自体がきちんとしたものでございますから、これに簡単に北海道側あるいは本州側という関連で改良を加えるというようなことは事実上考えられませんので、こういったものは公団の所有にしておきたいというふうに考えております。 　それからなお、公団の経理が非常にむずかしい、長期的にやるということは、私どもはその覚悟でおります。

譲渡、貸し付けの基準は、政令できめたいと考えております。

国鉄の公共的な性格、それから従来大体、年によって違いますが——七十五億、八十五億と違いますが、大体従来どおりの負担をしてもらいたい、平たく申せば先生のおっしゃるとおりの気持ちでございます。

いま国鉄の側から答弁がございましたが、従来鉄道建設審議会が調査線を選定し、あるいは調査線のうちから着工線を選定するという場合に、主として考えておりました選定基準というものは、交通計画上重要な交通網を形成する。それから経済成長の基盤となる重要資源及び産業開発に必要なもの、それから地方の開発に必要なもの、こうした主として三点を考えて選定の基準としておりましたが、その際、最近一番建設審議会で議論されておりましたのは、やはりいまお尋ねの道路交通との比較ということを非常に重点的に考えておりまして、これは国鉄の経営上の観点ではございませんで、国民経済的な観点から、道路交通によったほうがいいのか、あるいは鉄道がいいのか、あるいは両方いいのかという