戸田邦司

旗国規制ということになりますが、我が国のように法整備も十分されている、それから検査のシステムも完備している、そういうような国であると大体問題なく安全確保がされていると考えてよろしいんじゃないかと思いますが、発展途上国のような、自分のところの検査システム、いわゆる検査官を持っているかあるいは船級協会にきちっと委任するか、そういったことになると思いますが、その辺が十分でないと見られるような国に対してはどういうような働きかけが可能になると思っておられますか。

その自己評価のチェックというのはこれまた難題じゃないかと思いますが、その辺もあわせて、ひとつ漏れのないようにということをお願いしたいと思います。 　関連で申し上げますと、いわゆる便宜置籍国、パナマ、リベリア、それからホンジュラスなどもありましたね。そういった便宜置籍国というのは自分のところに検査官がいるわけではない。それから、その船舶がそういう国の港には一度も入らない、できたときから死ぬまでほかの国を渡り歩いている、そういうようなことに相なるわけでありまして、そういう国は何をやっているかといいますと、船級協会にその検査をすべてゆだねていると。そこで、そういった国が船級協会をきちっと監督していかなければその点の確認がとれないというよ

これまたチェックシステムをチェックするような話になりますので、各国に強く要請して手落ちのないようにということをお願いしておきたいと思います。 　それから、老朽船の事故防止対策に関しましては、ＩＭＯで既に検査強化のガイドラインをつくっていると、しかもそれを条約の中に導入して、それで実施しているということを聞いておりますが、その内容と実施状況についてお話しいただければと思います。

そういうガイドラインの実施につきましても、やはり各国間でかなりばらつきがあるということは否めない事実ではないかと思いますので、できるだけ内容の充実を図ってもらうというようなことについて、我が国ができることはやってやる、協力してやる、指導してやる、そういったことも非常に重要なことではないかと思います。 　そこで、もう一つのテーマでありますＰＳＣ、先ほど鈴木議員からも御発言がありましたが、このＰＳＣにつきましては、ヨーロッパサイドはパリＭＯＵという組織がある、我が国もそういった動きに応じて東京ＭＯＵ、メモランダム・オブ・アンダースタンディンクと言っておりますが、そういうことで太平洋地域をとらえて各国に同じようなやり方でＰＳＣを進めてい

アジア太平洋地域については一九九四年からというようなことで考えてみますと、まだ立ち上がって間もない、こう言った方がよろしいかと思いますが、これは我が国でＰＳＣを実施した場合に、その情報を各国に流してやる、特にこれから訪問するであろう港の政府に情報を提供する、あるいはその船が登録されている国に報告する、そういったことが重要になるだろうと思います。 　そのほかに、地域間での情報の共有、交換、そういった世界的なネットワークがないとこれがうまく働いていかないというようなことだと思います。いわゆるブラックリストといいますかリストに載っているような船については各国とも注意して特にポートステートコントロールを厳しくやるというようなことになるかと

そういうことになりますと、札つき船舶は世界どこに行っても排除される、そういうようなことになっていくんだろうと思いますが、ひとつその辺の連携がスムーズにいって相当の効果を上げられるようにということを期待しておきたいと思います。 　ポートステートコントロールをして条約に合致していない、そういうときに出港停止処分にしたりあるいは領海外への退去命令、そういうことが可能になるわけですが、その場合にＩＭＯに報告するというようなことがあったかと思いますが、それに加えて旗国への通報も必要だったと思います。そういう点から考えますと、旗国規制とポートステートコントロールの有機的なリンケージが大変重要になると思いますが、その辺については具体的にはどうい

ＩＭＯの場で非常にリーダーシップを持っている日本政府の立場ですから、その辺はひとつ強く各国に訴えて理解していただき賛成が得られるようにというような働きかけが重要になっていくと思います。今までいろいろ議論していただいた諸点については、ＩＭＯで各国に訴えていかなければならないというようなことになると思います。 　ＩＭＯにいろんな委員会があるわけですが、少なくとも海上安全委員会あるいは総会、そういった場で各国への周知徹底を図るということになると思いますが、これも可及的速やかにということが重要だと思いますが、具体的には次回、いっそういうようなアクションがとり得ると考えておられますか。

そういった会議への出席の場合に非常に重要なのは、ここは大臣にもよく聞いておいていただければと思う点でありますが、えてして我が国の人事を見ておりますと、ＩＭＯを担当していくような人が非常に短期間でかわっていくようなケースも見られるわけです。きょう答弁を担当してもらっています海上技術安全局の例などを見ますと、幸いにも何度かそういうところに戻ってきてＩＭＯ対応をしているわけで、そういうＩＭＯのような国際機関で考えてみても、顔見知りであるかどうかということがかなり各国説得に大きな影響を持っていると、私は自分の経験からそう思っております。そういったことで、大臣にもひとつその辺を強く御認識いただきたいというのが第一点であります。 　それから第

運輸大臣から懇篤なるお話をお伺いしました。 　大臣交代のときに、私はやめていきますが運輸大臣のＯＢとして何なりと皆さんのお役に立ちたいと、こういうことをおっしゃられますので、今からそういうことを言うのは大変失礼であろうかと思いますが、将来そういうこともあろうかと思いまして、ひとつ大臣その辺も重ねてお願い申し上げたいと思います。 　きょうは、相原局長にせっかくおいでいただいていますので、最後に一問だけお伺いしたいと思います。 　今の海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律、これはそもそもはオイル・ポリューション・プリベンション条約、海洋油濁防止条約というのがありまして、それに基づいて国内法を制定して、その後に海洋投棄関係を禁止する

ありがとうございました。

平成会の戸田邦司でございます。 　災害対策関係の基本的な事項について二、三御検討いただき、さらに今回の日本海の油流出事故に関連して、主として国際法上の問題について御見解をお伺いしたいと思います。 　まず最初の問題ですが、現在の災害対策基本法は、大臣も御存じのとおり一昨年の秋の臨時国会で一部改正されております。その改正の際に、内閣提出の一部改正案と我々が党内で検討した改正案とが提出されておりました。我々が提出したといいますか衆議院側から提出されていた改正案で、私の隣に座っております市川委員初め、その問題について非常に関心の深かった議員が集まって検討した改正案でありました。 　結果を申しますと、政府案を我々サイドで提出した修正案に

御見解は御見解としてお伺いしておきますが、我々が検討した中には代理できる権限というのも含んでおります。通常考えますと、霞が関に行けば官僚群がいつでもいるとお考えかもしれませんが、しかし深夜などでこういうような事態に至ったときに、すぐ担当の者を集めることができるかどうかというのは非常に大きな問題だと思います。ですから、そういったことも考えて、これからひとつ御検討いただきたいと思っております。 　それから、大災害について、今回の油の事故でも同じことが言えると思いますが、最初に事が起こったときに結果的にどういうような災害が起こるかというシミュレーションが十分なされていない、そういう点があるかと思います。東京でこの間の阪神・淡路大震災のよ

先日の油の事故に関しましては、既に予算委員会などでも相当質問が出ておりました。その中で梶山官房長官がこういうようなことをおっしゃっておられます。「形式的には一応体制は整えたのでありますが、逆に実際面では有効な手段がなかったという現実があります。」、そういうような指摘を官房長官がしておられるというようなことで、この大災害のシミュレーションに基づいて直ちにそういうような体制がとれるということを十分御検討いただきたいと思います。 　それから、これは質問というよりはお願いでありますので答弁は要りませんが、アメリカにＦＥＭＡという機関があるのは御存じだろうと思いますが、それがそういう緊急時の立ち上がりも含めていろいろな費用を支弁していくため

終わります。

平成会の戸田邦司でございます。 　運輸大臣の所信に関しまして二問ほど、それから主として重油流出問題についてお尋ねしたいと思います。 　先ほど新幹線の問題も出ておりましたが、私は新幹線についても一言だけお話し申し上げておきたいと思いますが、やはり国土の均衡ある発展とか地方の時代とかそういうようなことも考え合わせますと、新幹線の建設というのは非常に大きなインパクトがある、そういうふうに認識しております。財源の問題その他もあるかと思いますが、基本的には、いろんな条件もついているようですからひとつその辺もよく考えていただいて、それで建設を進めるべきではないかと私は考えております。これは、大臣ももうお答えいただかなくてもそういうようなお答

古賀大臣の後輩といいますか、これから運輸大臣になられる方々が、あのときにあの大臣がしっかりやっておいてくれればおれたちはこんな思いをしなくて済んだんだというような思いが起こらないようにといいますか、ひとつよろしくお願い申し上げたいと思います。 　次に、大臣の所信の中での公共事業関係でありますが、この中で港湾関係、海岸事業関係、空港整備関係、いずれも、昨年十二月に閣議決定されました本年度を初年度とする第九次港湾整備五カ年計画に基づいて進めていくこの港湾整備にしても、海岸事業にしましても、空港整備にしましても、私は、運輸行政の中で極めて重要な地位を占める事業でありますから、これをしっかり進めなければならないという点では同じ考えといいま

財政事情その他非常に苦しい中でこういったことを進める、なかなか予算の獲得、計画の推進、非常に難しい点があるかと思いますが、大臣、ひとつその辺を頑張って進めていただければと思います。 　次に、油流出問題に移ります。ただいまの二問の関係の方々、どうぞお引き取りいただいて結構です。 　重油流出事故につきましては、今まで予算委員会その他で相当の議論が重ねられておりまして、私も議事録その他全部読ませていただきました。運輸大臣が予算委員会であんなに答弁に立つ、なかなか珍しいことではないかと思います。大臣、相当頑張っておられますが、しかし事故が事故だけに、非常に難しい点があったのではないかと思っております。 　発生以来五十日近くの日数を経て

流出油の確認ができたのは恐らく四日、五日、六日、その辺ではなかったかと思います。そのころになってようやく気象条件が一たん落ちついたというようなことでありまして、当時の風は西または西北西というような風だったと思いますが、強風が三日、四日吹き続けますと表層が流れるんですね。表層流と言っていますが、時に二、三ノットになることもある、そういうようなこともあります。 　こういうような事故があった場合に、どういう方向にどれくらいの油が流れて、どういうような事故になるんじゃないかという想定がどれぐらい早くできるか、それによってその対応が左右されるということがあると思います。そういった意味では、海上保安庁も専門家の集団であると思いますが、これから

今後の問題として、四万キロリッターとか五万キロリッターとか、そういうような事故が起こらないとも限らない。ですから、私はそういう事故でも対応できるような体制をひとつ考えておいていただきたいと思っております。 　しかし、それにしましてもこの船舶の安全、予防的にそういう点も力を入れていかなければならないわけでありまして、これは外国船でありますからその旗国が責任を持って整備するということになっておりますが、老朽船が相当多数出ているというような状況もあります。また、我が国に関して言いますと、日本籍船が非常に少なくなっていて外国籍船が多い。しかも、相当ひどい船も我が国に入ってきているような状況になっているわけでありますが、外国船でありますから

平成会の戸田でございます。 　私は、商標法条約と、それから商業的造船業における正常な競争条件に関する協定、いわゆるＯＥＣＤ造船協定について質問したいと思います。 　商標法条約につきましては、既にもう国内法が制定されており、それについての国内法の一部改正というようなことで今回措置されるということでありまして、今後運用の適正を図っていただきたい。また、先ほど武見委員からも御指摘ありましたが、諸外国との関係、特に発展途上国との関係については注意深く運用をしていかなければならない点があるのではないかと思いますが、その辺よろしくお願い申し上げたいと思います。 　それから、ＯＥＣＤの造船協定でございますが、これにつきましては既に国内法が運